说到日本人拆车研究的习惯，其实由来已久。在2022年，日本汽车公司与日本民众瞧不起中国车的行为截然相反，他们开始拆解中国汽车，并且越拆越焦虑。近日，日本规模最大的出版社—日经BP社拆解了一台比亚迪海豹 (配置|询价)，并且对拆解内容撰写了一本书，售价不菲，标价880000日元，折合人民币4.5万元，主要面向工程师，并且买了书后还可以去拆车的地方参观研究。而如果同时购买在线服务，价格则高达132万日元，折合人民币是6.74万。书中内容包含了比亚迪e3.0平台、三电系统、CTB车身结构一体化等等，对比亚迪的三电技术高度肯定。
而事实上，这已经不是日本人第一次公开拆解中国品牌的汽车了。早在去年5月，日本NHK电视台就拍摄了一期专题节目来介绍来自中国的神车—五菱宏光 (配置|询价)MINIEV。这款车在2021年卖出了39.5万台，但起售价还不到3万元人民币，让日本人感到危机四伏。而此次日本人拆比亚迪并且出书，背后透露的则是日本汽车产业的焦虑。这次拆解比亚迪都拆了啥？不拆“蔚小理”，不拆长城吉利，为何要拆比亚迪？本期《爱卡独角SHOW》，我们来聊一聊日本人拆车的故事。
01、日本这次都拆了啥？
从外网曝光的图片来看，这次车拆的是非常彻底，整个车几乎只剩了框架，车门、前后杠等外观零件全部被拆除，车内的座椅、饰板、电子线束等也均被掏空。在拆解的过程中，每拆解一个部分，就用相机进行记录，并对拆下来的零部件进行分析。他们甚至还细心地将零部件归类，整理成一个表格。
结果发现，除了搭载被称为“刀片电池”的新型结构车载电池和集成热管理系统外，车载电器元件的集中控制，比亚迪也都是遥遥领先于各大车企。最为核心的电池、电机等三电技术，在书中统统被详细分解，尤其是比亚迪独有的CTB一体化车身，直接被日经BP社定义为“必看内容”。
作为汽车强国，日本拥有丰田、本田、日产等多个全球顶级品牌，日系车在世界汽车工业的领先地位无需多言，尤其以丰田为代表的日系车企，其出色的技术、成本控制与市场运营能力，是世界汽车工业学习的典范之一。
事实上，逆向研发是主流车企的常规操作。燃油车时代，最初的日本车企也是靠模仿，拆解了当时不少的美系和德系车，到后来的韩系拆解日系，国产拆解日系、德系等等，通过拆解学习对手的优势，来提升自身实力，是行业内的普遍共识，对于企业的发展有着直接的促进作用。来到新能源时代，日系车起开始研究国产新能源汽车，从侧面也证明了国产新能源弯道超车的成功，以及日本汽车产业的焦虑。
02、其实拆车习惯已久
其实不必惊讶日经BP社的这波操作，因为这不是日本第一次拆解中国品牌的国产车。去年，日本NHK电视台就拍摄了一期专题节目来介绍来自中国的神车—五菱宏光MINIEV (配置|询价)，当他们拆解了一辆五菱宏光MINIEV后，惊呼其成本控制能力太出色：全车竟然没有来自日本制造的零部件，其主要零部件均来自中国：电池是宁德时代的，马达是宁波双林的，电容器是湖南艾华的，只有极少部分来自德美（德州仪器、英飞凌），但没有一个是来自日本制造的零部件。
更让日本人震惊的是，他们将整个拆卸过程做了详细的成本分析，13.9kWh的锂电池成本价格为0.9万元，除此之外，还有电机、电控系统，空调、内饰以及车载软件与售后服务，总共合计2.69万元。相比售价，算下来这款如此便宜的小车，还能剩下11900元的利润。
这里有人不禁要问，汽车工业如此发达的国家，为何要对五菱宏光这样的廉价车型入手呢？事实上，这与日本国土用车习惯大为相关。日本的道路狭窄，以及日本停车空间资源有限等因素制约，微型车等K-CAR在日本一直很畅销。按照日本的车辆分级，停车需要停车证明，但长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米的微型车就可以不用提供证明。也就是说，从日本的政策来看，是鼓励消费者购买微型车的，这样就能最大化的利用土地资源，避免停车位与道路资源的紧张。而随着新能源时代的到来，微型电动车便逐渐进入到日本消费者的视野中。
这也是为何日本人会有针对性地研究五菱宏光，是因为看到了五菱宏光造出来的微型汽车不仅在中国市场畅销，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINIEV在日本的售价还不到日本本土企业制造的微型车价的一半，相当有竞争力。
而拆解完成后，更让日本人感到担忧的是五菱宏光控制成本、制造廉价汽车的潜力与能力，如果进军日本本土，会给其本土厂商造成巨大压力。而在去年10月就传出五菱宏光MINIEV要进军日本市场的消息，但从今年来看，五菱迟迟没有动向。比亚迪先下手为强，其ATTO 3在日本市场的竞争力，也给日本车企带来了强烈的危机感。
新任丰田社长佐藤恒治在业绩大会上也表示，将大力加强纯电动汽车业务，2026年前将推出10款新的纯电动汽车车型，到2026年使其电动汽车的年销量达到150万辆。而2022年丰田汽车共销售1048万辆，其中纯电动汽车仅有2.4万辆。如此来看，丰田距离这一目标还非常遥远。因此，包括丰田在内的日本汽车巨头要想做好电动汽车，就必须要向行业内优秀的玩家学习。在目前，纯电汽车领域，销量最好的两大巨头，只有特斯拉与比亚迪。
03、不拆“蔚小理”，不拆长城吉利，为何要拆比亚迪？
为何偏偏要拆比亚迪呢？
最主要的原因，是造车基因的认同。
拆解的这本书的序言中便给出了答案。日经BP社此前曾对全球热门电动车，如日产聆风、特斯拉Model 3、Model S和大众ID.3等车型进行了拆解。此次对比亚迪海豹的拆解原因很简单，比亚迪的基因与日本车企非常接近。虽然日经BP社此前也拆了特斯拉，但日本人认为，特斯拉的风格与日本车企的基因相差甚远，日本人要学特斯拉的成本太高，转型的难度更大。
特斯拉的优势基因在于软件，特斯拉是软件定义汽车的集大成者；拆完特斯拉的车，日本人发现软件是特斯拉的核心能力，这种软硬件的融合能力，是日本人眼下想学但学不来的。
比亚迪与特斯拉恰恰相反，比亚迪的特点是硬件几乎全产业链自给自足，是一家机械感很足的厂商，新能源时代的三电技术恰恰就类似日本在燃油车时代的“三大件”技术，这种基因的吻合，让日本人对比亚迪产生了浓厚的好感。
回顾燃油车时代，日本车企本身强在于精密制造，从发动机、底盘、变速箱，到众多汽车零部件，全球几乎所有车企都离不开日本制造，皮实耐用的日本制造，无论是奔驰、宝马、奥迪还是保时捷，都非常青睐。但拆解完比亚迪和五菱宏光后，发现车上几乎没有来自日本的零部件，这就充分证明了比亚迪的核心优势也是制造。可以说比亚迪的成长路径与燃油时代的日本车企不谋而合，即自己掌控造车的几乎全部零部件，这恰恰是日本车企学的来的。
因此在日本人来看，特斯拉的崛起是日本人所无法阻挡的，但比亚迪的领先，是日本人在未来可以反制并且反超的。
另外一个原因在于，比亚迪的产品特点、定位与销量目标和销量路径，与燃油车时代的丰田颇为类似。在日本人看来，它很可能就是新能源汽车领域的丰田。
从销量增长势头来看，比亚迪在全球市场主打20万级别市场，它要侵蚀的便是丰田的市场份额，这无疑让日本人感到非常焦虑。而这种焦虑恰恰在中国市场已经得到了很好的印证。
04、不能掉以轻心，日本人的认真很可怕
要知道，日本人的认真，是“变态”级的。日本人不会屈服于任何一个曾经的弱者实现反超，何况反超的还是中国车企。
怎么办？拆你，研究你，打败你。
在日本人拆车的过程中，学习是必不可少的。但是学习的过程中，日本人一定在思考你的短板与弱点，在合适的机会将你的产品进行反制。因此，对于海外市场而言，崛起的道路一定不是一帆风顺的，比亚迪的市场地位，在未来很快便会与丰田正面交锋，比亚迪需要提前布局。更何况，以丰田为首的日本车企将纯电汽车的研发下注在了中国，这样不仅可以借助中国新能源汽车完善的产业链为捷径，还能把中国生产的丰田纯电动汽车出口到海外，日本人的算盘也是一举多得。
反观国内，从前不久长城公开比亚迪等“家丑”可以看出，国内的众多对手同样在盯着比亚迪，比亚迪一旦存在重大的产品隐患，便会在致命的时机被对手无限放大，而这种问题要是被海外的竞争对手所拿捏，好容易在海外市场所积攒下来的品牌与口碑，可能会瞬间崩塌。
因此，虽然日本人拆车卖书是件值得自豪和炫耀的事，但是比亚迪仍需在产品及质量层面加大投入，以保持技术的领先和质量的过硬。别忘了，日本在燃油时代的技术壁垒、在氢能源领域的技术积累、以及多年混动技术的领先，积攒的实力随时都会爆发。
全文总结：日本专利分析公司Patent Result对2010年至2022年纯电动汽车（EV）充电和电池更换专利方面累计申请数进行统计后发现，中国企业以4.1011万项排在首位，达到排在第2位的日本企业的1.5倍。数字是惊人的，也是可喜的。
苹果有多狠？这家科技公司赚取了手机行业85%的利润。即使全世界的苹果手机都是富士康生产的，但是苹果的技术以及iOS系统，仍旧是全世界科技企业的技术壁垒。汽车行业亦是如此，如何把自己的技术壁垒做到日本人拆了车也造不出来，是包括比亚迪在内的国产新能源车企需要努力的方向。
