关于减碳这件事，欧洲似乎有着两副面孔。
当中国电动车在9月初的慕尼黑车展上“大放光彩”后，欧洲最近发生了一系列风向变动。先是欧盟委员会主席冯德莱恩声称要对中国电动车展开反补贴调查，然后是英国宣布禁售燃油车时间表延后5年。
而9月25日，欧盟委员会又通过了一项初步提案——同意弱化“欧7排放标准”的强度。欧7标准中，除了对碳排放、一氧化氮等有害物质的标准更为严苛之外，还将所有车辆种类一视同仁，不管是大巴、商用车、厢式货车还是乘用车，都采用同一套排放限额。
此前，意大利、捷克共和国、法国和其他5国给欧盟施压，阻止其推行欧7标准。为什么向来标榜环保的欧洲又开始反水内讧了？原因在于欧7标准会影响这些国家汽车行业的收益。
事实上，并不是欧洲车企达不到欧7标准，可尴尬的是欧7标准实施的时间点是2026-2028年。要知道多数欧洲车企在这两年已经纷纷表态彻底放弃内燃机研发，以表示自己电气化转型的决心，而停止研发内燃机的时间点大多集中在2025-2026年。
需要指出的是，停止研发并不意味着不再销售燃油车型，但同时欧7标准如果实施的话，让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头，不得不转过头来应对新的排放标准。对于他们而言，相比花费大量时间和精力重新认证车辆，还不如直接放弃内燃机。
简单来说，就是欧洲一些车企认为，电动化转型已经很烧钱了，眼下好不容易跨入电动世界的大门，欧7又来了，根本没有资金和精力再去精进内燃机的性能以应付欧7。所以，有车企甚至用裁员来威胁欧盟，阻挠欧7实施。
最后双方达成“和解”，原因是当前的欧盟轮值主席国西班牙提出了一个“折中方案”。允许乘用车和厢式小货车继续沿用欧6标准，而公交大巴和商用车则采用欧7标准，虽然该提案还未最终生效，但目前看来法国和意大利这些喜欢阻挠低碳事业的“刺头”国家还算满意。
比如意大利工业部长Adolfo Urso对该协议表示欢迎。他说：“新法规使保护小批量制造商的汽车供应链成为可能，法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂这些超豪华品牌是意大利制造的象征，每年只生产约5万辆汽车。”
然而，如果真的如法国、意大利等国家所说的“为满足欧7标准而花费的研发力量会减缓电动化事业的推进”，那么也应该是拥有大众和奔驰、宝马这类积极转型企业的德国最先急眼，而不是那些“超豪华”和“摆烂品牌”所在地的国家。
不论是英国推迟禁售油车时间，还是欧洲改动欧7标准，其本质都是部分车企为了保全自身利益而向政府施压，最终给自己留出更多“转型窗口期”的缓兵之计。
欧盟和德国于2023年3月25日表示，对于2035年逐步淘汰使用化石燃料的汽车以应对气候变化的计划产生争议后，他们已经达成了一项协议。
对于一些国家在减碳这件事上的摇摆态度，业内人士不乏批评。汽车经销商服务公司Cox Automotive战略总监Philip Nothard表示，“英国完全可以从一开始就定在2035年禁止销售油车，但它从2030年变成了2035年，这会给外界一个讯号——即事情可能会再次改变，这将使得车企难以制定其投资策略”。
但整体而言，那些更为主流和大体量的车企对于电动化这件事持坚定态度。目前，沃尔沃、Stellanis、福特都先后宣布过2030年在欧洲市场实现100%纯电动车销售。
日前，日产也宣布从现在起在欧洲推出的新车都将是纯电动车。本周一，这家日本车企重申，到2030年在欧洲大陆仅销售电动汽车的目标。日产首席执行官内田诚在一份声明中表示，尽管英国将油车销售禁令从2030年推迟到2035年，但日产不会受其影响，正在全力“推进”现有目标，他们没有回头路。“我们相信，为了我们的业务、客户和地球，这是正确的事情。日产在全球销售的100多万辆电动汽车中，有三分之一在欧洲。”
作为电动化浪潮的发源地之一，欧洲已经吸引了大量的全球车企在此布局相关产业。眼下由于部分欧洲车企进行阻挠，该地区的电动化和碳中和事业发生了一些小插曲。但很显然，大部分业内人士相信，这些只是暂时的杂音，无法左右大趋势。
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