智驾感知，2024年是否会有新回答？
汽车智能化终局未定，关于感知融合与纯视觉路线之争也一直未有定论。
迈入2024年以来，蔚来第二品牌“阿尔卑斯”与小鹏内部代号为“F57 (配置|询价)”的新车接连被传出取消激光雷达，将采用类似于特斯拉的纯视觉方案，这些消息无疑给智能驾驶技术感知方案的未来走势，留下更多值得探讨的空间。
究竟哪种路线能更好平衡成本与技术的天平，业界众口不一。不过随着2024年更为惨烈的车圈淘汰赛打响，在新技术、算力、资本等多方的加持与狂奔中，配备激光雷达、毫米波雷达和摄像头等多个传感器的融合感知方案与纯视觉方案之间是否会出现新回答？
两派之争，愈演愈烈
智驾感知，究竟是纯视觉还是多传感器融合，这个问题业界已经讨论多年。演变至今，激光雷达已发展为最大的“变数”。
作为近年来迅速成长为智驾传感器硬件的“中坚力量”，激光雷达在去年已正式进入“放量”元年，然而在大环境降本的压力下，国内不少企业喊出了“去激光雷达”的口号，开始尝试纯视觉方案。不过，尽管“去激光雷达”的声音一直存在，不可否认，在现有的智驾量产方案中，激光雷达仍是大部分车企的首选。
尤其伴随着高阶自动驾驶的快速发展，应用场景越来越复杂，对感知系统的安全性和可靠性要求也随之增加。不同传感器之间的融合使用，由于可以实现优势互补、冗余融合，更是成为了主流选择。
以城市NOA为例，多传感器融合方案已经是车企最主要的选择。根据盖世汽车研究院最新数据，在城市NOA感知方案中，搭载11V1R1L方案的车辆最多，所占份额为81.7%。目前城市NOA已开放及车型中，绝大多数已搭载激光雷达。
要知道，城市NOA被普遍认为是实现完全自动驾驶必由之路，当前主流玩家纷纷在城市NOA感知方案中搭载激光雷达，是否说明智能驾驶的未来就是感知融合的天下？
答案是未定。
根据业内消息透露，蔚来今年要发布的第二品牌和小鹏的新车型或将都去掉激光雷达，采用类似于特斯拉的纯视觉技术路线。
1月中旬，多位知情人士透露，蔚来内部代号为“阿尔卑斯”的第二品牌，在智驾方案方面将基于单颗NVIDIA OrinX芯片，且去掉激光雷达，有望在交付时即实现城市领航辅助功能。该品牌首款车型为SUV，售价介于20 - 25万元之间，将对标特斯拉Model Y (配置|询价)。
无独有偶，2月初，小鹏内部代号为“F57”的新车，也传出智驾系统将会去掉激光雷达，搭载视觉方案，还会用上3D毫米波雷达。据透露，该款新车比小鹏P7 (配置|询价)更高一档，属于轿车产品序列，将于今年下半年上市。
而在此之前，无论蔚来还是小鹏，其智驾感知方案均采用了带有激光雷达的多传感器融合的感知方案。并且放眼全球，纯视觉的技术路线，也仅特斯拉、百度、大疆车载等少数几家企业选择。
那么，蔚来、小鹏此番被传出开始尝试纯视觉的技术路线，是否就意味着，面对降本的核心议题，智驾方案的下一阶段竞争，会越来越偏向更具“性价比”优势的纯视觉路线？
答案依旧是未定。
一场关于时间、技术与成本的较量
2023年的中国汽车市场，竞争空前激烈，而蔚来和小鹏作为新势力头部力量，从销量来看，去年过得并不是很好。业内人士表示，加码汽车中端市场，放弃激光雷达，加入纯视觉方案队伍的策略，很明显的好处就是，可以享受成本更低的竞争优势去冲量，同时还能展示自家的智驾技术实力。
众所周知，纯视觉主要依赖摄像头+算法，最大优点就在于可以降低成本，并且通过高分辨率、高帧率的成像技术获取的环境信息更丰富。当然缺点也存在，比如无法提供三维深度，测距精度低，对于图像的处理更依赖训练，且由于摄像头易受环境光干扰，在低可视场景下性能下降。
而感知融合方案，通过标配激光雷达，在提升感知精度的同时，成本也在大幅拉高。同时，多传感器之间的“融合”本身就是一大技术挑战，不仅数据融合复杂，不同模态数据的模型算法也尚未统一。
说到底，多传感器融合与纯视觉这两大技术路线之间的争论，就是一场在造车时间的空前挤压中，关于技术与成本该如何取舍的问题。
特别是当我们站在降本议题下，在城市NOA进入大规模落地前夕，整个智驾行业在重新审视感知融合与纯视觉方案背后的成本和技术难易程度的同时，其实也是在考量激光雷达的核心价值。
多年前，特斯拉纯视觉方案的跑通，带来的直接结果就是“去激光雷达”的声音此起彼伏。
睿镞科技副总裁邓常敏博士近日在接受盖世汽车采访时也谈到，当前两大路线的最大的一个变量，在于特斯拉FSD是否会引进中国。“因为特斯拉车型的销售量比较可观，一旦FSD在中国市场推送之后，如果体验很好，市场可能会觉得视觉方案会是一个不错的选择，而且它的性价比很高。”
按照最新消息，特斯拉FSD今年落地中国市场的可能性很大，去年已经开始陆续测试。这也意味着，最终FSD的使用效果，可能会直接决定纯视觉、激光雷达的城市NOA方案的走向。
不过，也有业内人士指出，短期上，拿掉激光雷达的降本效果立现，但是长期来看，车企需要为这一选择投入更多的研发资源。特斯拉前AI高级总监Andrej Karpathy曾在公开演讲时直言，纯视觉能够精准感知深度、速度、加速度信息，实现纯视觉是一件困难的事情，还需要大量数据。
换句话说，特斯拉的经验并不好抄，数据和技术壁垒极高。特别是纯视觉技术路线越往后发展，来自数据、算法、仿真训练和系统软件等在内的“隐性成本”其实是不可小觑的。
事实上，目前来看，除了特斯拉凭借庞大的销量一举撑起了纯视觉方案的“半边天”，在智驾场景的实际应用中，纯视觉路线更多被用于如ADAS应用等相对简单的场景中，而面对复杂场景，比如城市NOA、高阶智驾领域，采用纯视觉相关方案或车型的占有率和存在感偏低。
这也就呼应了市场中的另一种声音：高阶智能驾驶的实现，必须要激光雷达。
比如速腾聚创相关负责人表示，“要实现安全性高和体验优秀的城市NOA，L3+自动驾驶必须要激光雷达，而且激光雷达权重和地位会更高，因为智驾产品提供方需要对智驾负责。”
Seyond图达通全球市场负责人袁星也持此观点，认为“高性能激光雷达是智驾的必选项。”不过，他也强调，激光雷达与其他感知硬件并不存在取代关系，一切还是要从行业智驾的实际需求出发。
到底哪个才是未来？
当然，尽管两大技术路线呼声不一，但是业内更多还是认为，短期内，激光雷达感知融合和纯视觉路线可能还是偏并行存在的状态。
邓常敏总结道，“新势力是最早推融合方案的，现在它们有一些稍低配的车型可能用纯视觉方案，主要因为成本压力太大，但是主力车型还是以融合方案为主；对科技公司而言，以华为为代表，智界、问界等车型都搭载了激光雷达，虽然不是全系标配，但融合方案的比例很高，而且出货量很大；再就是传统车企，目前我们看下来，基本上走感知融合路线的偏多。”
在他看来，走特斯拉的纯视觉路线是一种“长线作战”，对于目前激烈的市场竞争格局而言，瞬息万变，时间成本过高，因此必须走一定的“捷径”，才有可能时间换空间。“走捷径”的方法就是把智驾的硬件成本稍微增加一点，但是体验会迅速被拉升至比较接近特斯拉的状态。
同样的，像是理想汽车公关总监余巍也认为，两者也是兼容的关系。“激光雷达是智能电动车时代的安全气囊，在光线不良的情况下，激光雷达的感知结果一定比纯视觉更可靠。”
可以看到，关于激光雷达感知融合和纯视觉派究竟哪个才是未来？这个回答，不仅是在2024年，甚至在未来一段时间内仍不会很快出现定论。因为无论是两大技术路线本身，还是激光雷达，甚至是整个自动驾驶行业，仍处于快速发展早期，未来存在多种变量。
而要回答这个问题，关键或许在于，激光雷达的技术难点攻克以及成本下降速度能否跟得上视觉路线技术难点的攻克速度？
还有一点，在这两大技术路线之间，未来也不排除会出现其他更优解。
（本文来自于盖世汽车Gasgoo）
