界面新闻记者 | 刘嘉欣
近期中国汽车行业陷入产能过剩的质疑，瑞银的一份报告指出，过剩产能主要集中在传统燃油车制造商和小型电动汽车制造商，头部电动汽车制造商、中国自主品牌则拥有较高的产能利用率。
瑞银通过对上市的中国汽车品牌分析后发现，近三年整体汽车产能利用率从70%升至74%。其中明显的变化是，中国自主品牌的产能利用率从三年前的65%提升至2023年的86%。合资品牌中，大众市场品牌产能利用率则相比三年前下降了17个百分点，高端市场品牌则保持不变，中国电动汽车市场份额增长导致前者产能出现过剩。
值得注意的是，2023年电动汽车初创企业的产能利用率仅为44%，相比2021年的64%有所下降。2020年至2021年间，资本市场泡沫为这些初创企业提供了充足资金，但随后在电动汽车市场的激烈竞争环境下，尾部企业加速出清、面临产能过剩的问题。
从整体来看，电动汽车制造商产能利用率高于传统品牌汽车制造商，这也意味着中国电动汽车行业前景仍然乐观。
比亚迪的年报显示，其2023年产能利用率达到了160%，报告认为这个极端数据可能是由于三班倒生产导致。和电动汽车制造商产能得到充分利用作为鲜明对比，东风日产和上汽通用的产能利用在50%左右，北京现代的利用率更是下滑至18%。
虽然燃油车较电动车面临更多产能过剩的现象，但目前的现实情况是大量电动车制造商出现亏损，而不是大量燃油车制造商。瑞银预测2023年中国汽车品牌中约有80%可以实现盈利，但目前这一数据仅为50%，许多电动汽车公司仍面临亏损。
瑞银分析认为，亏损更可能是企业选择的结果，而非产能导致。一旦汽车公司发现某燃油车型无利可图，那就没有理由继续生产。但对电动车而言，整车厂执行长期电动化战略，因而可能会接受亏损。
其次，竞争不等同于产能过剩。在中国，电动车制造业的参与者之多、市场十分分散，竞争的激烈程度远超过欧美市场。“激烈的竞争，而非过剩的产能，更大程度拖累了汽车公司利润率。”瑞银分析师巩旻表示。
如果将电动车和电动车电池行业进行比较会发现，行业集中度对盈利所起的作用大于产能利用率。
动力电池领域内，即便行业龙头其2023年利用率也仅为70%，但超过70%的电池生产能够赚得利润，其原因便在于行业集中度高。
相比之下，电动车制造业过去几年利用率在70至80%，但市场份额非常分散，导致利润率低、甚至出现亏损。
瑞银认为，电动汽车市场参与者众多、市场份额分散，使得其利润难以和仅宁德时代就占据近半市场份额的动力电池行业相比。
竞争使现阶段的任何企业都无法获得过高的利润率，不过积极意义是能够刺激创新、优化成本和寻找利基市场，从而进一步巩固行业领导者的地位。
将时间往回拉长，尽管中国汽车制造业的总体产能利用率从2017年的80%以上下降到了2023年的74%，但这一数字仍然高于许多投资者预期。
一般来说，传统观点认为理想的产能利用率在80至100%之间，但随着技术成为重要关注因素，现代汽车行业对厂房和机械的要求越来越低，资本性支出越来越多地从固定资产转向无形资产，理想产能利用率的评判标准也应当随着下降。
