作 者丨赖镇桃
编 辑丨胡慧茵
图 源丨图虫
自去年开始，汽车已经取代半导体成为韩国出口的第一大品目，怎样维持汽车供应链的稳定自然成为韩国政商界的重中之重。
近日，韩国产业通商资源部发布的“4月汽车产业动向”资料显示，4月汽车出口额为68亿美元，时隔5个月再刷新单月出口额最高纪录。今年1至4月，汽车出口额同比增长4.7%，为243亿美元，同样创下历年同期新高。
但几年前，韩国汽车面对的是销量下滑、行业地位衰退的困境——2016到2019年间，韩国汽车产量连续三年下滑，从世界第五大汽车制造国下滑到世界第七，整车出口也是连续五年下滑不振。
只是，近一两年，韩国汽车又在重新起势——2023年出口了276万辆汽车，同比上涨20.1%，时隔七年后重回年出口270万辆的高峰水平。
韩系车出海，做对了什么？对中国车企来说，有值得学习的地方吗？
出口大增，不只靠美国
一直以来，美国都是韩国汽车最大的出口市场，单靠美国一个国家，就撑起了韩国汽车出口五成以上的份额。2022年，现代起亚汽车在美国的销量（147.42万辆），甚至超过了韩国本土市场（135.11万辆）。
今年以来，韩国汽车出口屡创新高，美国的强劲消费功不可没。
根据韩国海关的数据，1月至3月期间，韩国乘用车出口额达到158.4亿美元，比上年同期增长2.8%。按国家划分，对美国的汽车出口额同比增长了24.2%，达到87.3亿美元；对加拿大的出口额增长了2.4%，达到12.3亿美元。
对比之下，韩国汽车对澳大利亚的销售额下降了11.6%，至8.24亿美元，对英国和德国的出口额分别下降了13.2%和39.4%。
到今年4月，韩国对美的汽车出口仍然保持双位数的高速增长。根据韩国贸易、工业和能源部发布的数据，4月份汽车对美国的出口额为30.1亿美元，增长了41.6%。主流的观点认为，美国民众消费降级和汇率因素构成推动韩系车走俏美国市场的两大动力。
其一，高利率和通胀影响下，美国人偏爱经济型购车选项，主打性价比的日系、韩系从而脱颖而出。市场研究机构GlobalData的数据显示，对应着高定价的大型皮卡，在今年1月和2月市场份额大幅流失，反而是经济型轿车和紧凑型suv在第一季度取得了令人瞠目的份额增长。
其二，韩元兑美元的汇率走低，也在利好汽车出口。今年以来，韩元是亚洲表现第二差的货币，仅好于日元，有分析指出，尽管韩元走弱让小公司和进口商不得不应对更高的原材料和能源成本，但现代汽车等公司部分由于韩元疲软而得到超预期收益。
火石创造产业研究院院长冯雷向21世纪经济报道记者表示，近来韩国汽车出口的迅猛，更深层的原因还是在于过去八十多年形成的独特竞争力。首先，韩国车企较早地布局海外市场，树立了时尚、可靠的口碑，成为韩流的一部分。在海外，尤其是欧美、中国、东南亚等国家形成了研产供销服完整的产业生态体系，比如现代汽车在全球有包含整车工厂、零部件工厂、区域总部、研发中心在内的78个据点。
其次，在讲求性价比为王的当下，韩系对比日系也有着更强的产品力。冯雷指出，韩系车对比日系还要更讲性价比，往往同样价格可以买到高于其他厂商一个等级的车型，对于家庭用车比较有吸引力。而且，韩系车的耐用和节油程度与日系车不相上下，但操控要优于日系车，可以灵活应对较窄和坡面多的欧洲城市路况，小型的韩系车深受消费者欢迎。同时，韩系车也积极布局电动汽车，在新能源动力电池领域如LG、SKon、三星SDI等企业在国际上属于佼佼者，这是与日系最大的不同。
混动“上位”，未来还是纯电的吗？
2023年，电车的狂飙帮助韩系车在全球“拿回失地”。据韩国产业通商资源部数据，2023年，纯电汽车出口势头强劲，出口量同比增加58.1%至34.9万辆。混动车型和插电式混动车型出口量分别同比增长9.3%和40.9%，为31.5万辆、6.5万辆。
这是纯电车风头无两的时刻，整个行业都相信电动化转型是一场不成功便成仁的汽车业大变革，只是实际上，人们还是低估了新能源转型的难度，直到消费者来给纯电论者上一课。
韩国贸易、工业和能源部数据显示，2024年一季度，韩国电动汽车出口量同比下降9.8%，至82478辆，而混合动力汽车出口量增长5.8%，至84235辆。截至今年3月，混合动力汽车出口额达到8.5亿美元的历史新高，同比增长37.1%。然而，电动汽车、氢气汽车和插电式混合动力车的出口额下降了20.2%，至12.3亿美元。
显然，电车降温，混动“反客为主”成为拉动韩国汽车出口的主力。现代汽车全球首席运营官Jose Munoz还在5月份的商业会议上表示，现代原本设在美国佐治亚州的电动汽车工厂，将会增加生产混合动力汽车。“除了电动之外，我们还应该选择其他东西，”他说。
纯电退烧、混动上位的趋势不仅发生在韩系车，更是整个行业的走向。
特斯拉和丰田作为纯电和传统油车两大势力的代表，前者正面临近几年来最大的销量挑战，一季度全球交付量同比下滑8.5%，环比去年四季度下滑20.2%，创过去5个季度新低；另一边，丰田虽然经常被诟病电动车占比过低，一季度却靠着混动车“带飞”营收，利润同比大增77%。
市场的反馈不免让人怀疑，电动化依然是汽车业转型的必修课吗？丰田章男年初那段“纯电车只会占据全球汽车30%市场份额”的论调，是丰田想“躺平”的托词还是一种先见之明？
冯雷判断，混动路线仍然是汽车能源选型过渡时期的一个主要技术路线。我国的电动汽车的大量普及的原因之一来自于国家政策导向，这样的例子在国际上不多，目前可能只有挪威。
在他看来，纯电时代的到来要解决几大瓶颈：
一是国外的电力基础设施远远没有达到可以大面积普及电动汽车的水准，涉及现有电力基础设施的改造，荷载结构一旦变化，对于原有老旧的电力设施是一个巨大的冲击；
二是全球大部分国家的电价相比油价非常之高，电动汽车又没有政府补贴，因此相比油车没有体现出性价比，消费者会用脚投票。
不过，电车的降温并不意味着汽车行业会回撤到油车的传统阵线，正如“前途光明道路曲折”，车企的电动化还需回归现实、以时间换空间。
现代汽车在3月宣布，将会在其他老牌汽车制造商放缓电动化的时候加倍努力，预计三年内在韩国投资510亿美元用于新的研发基础设施和电动汽车装配线。
电车业务起步较晚的本田，也在5月16日宣布，将向纯电动汽车和软件方面投资10万亿日元，引进最尖端技术，降低电池和生产成本，提高价格竞争力。占据电动汽车60%市场份额的特斯拉将在明年对Model Y (配置|询价)和Model 3推出造型更新和实质性改进。
降本降价、提升续航里程、完善充电配套、优化布线等电车架构……都是电动化时代来临前，车企必须要补的一课。
韩系汽车抢占东南亚市场
韩国汽车，是一个高度外向型的产业，由于本土市场相对狭小，巅峰时销量都不足两百万辆，汽车工业发展初期即瞄定海外市场。
冯雷告诉记者，韩系车在海外的产量早已超过国内产量，2023年韩国五大汽车制造商（现代、起亚、雷诺三星、通用大宇、KG汽车）的全球销量达到799万台，其中海外销售654万台，海外销量占比81%。
韩系车出海的龙头效应尤为明显。2023年，现代汽车集团全球汽车销量总计达734万辆，位居全球第三位。这标志着该集团连续第二年跻身三巨头之列，仅次于丰田和大众。
眼下，中国车企也正由国内“卷”向海外。2023年，比亚迪成功“挤”走宝马、首次跻身全球车企销量榜前十，但比亚迪在榜单里还是国产汽车的“独苗”，名列第九位，外界也期待更多国产品牌能在全球汽车业格局中占据一席之地。
那么，韩系车出海的“作业”，国产车企有可以借鉴的地方吗？
一位在国内三大汽车央企之一工作的员工告诉21世纪经济报道记者，他主要负责出海东南亚的业务板块，韩系车在当地往往采取较为激进的营销打法，比如在老挝和柬埔寨韩国车企会和银行合作，用低价格和长账期吸引客户，国内车企在当地一般要求30%首付、还贷期最多五年，韩系车则只要10%甚至0，在此低首付的基础上还贷期还能延长到10年。
“韩系车收割的基本都是本来买不起车、但低首付就买车的人，而恰好这两个东南亚国家本来银行体系管理宽松，所以韩系车会一边‘画饼’，一边和本地银行或越南银行合作，一起承担风险，”在他看来，韩系车在一些东南亚国家就是车型设计激进、营销定价也激进的代表。
东南亚市场，原本是日系车的大本营，但韩系车和国产汽车想从对方手里“抢份额”，有时不得不大胆“豪赌”。
上述车企员工表示，韩系车敢于一再刷新低价，主要原因在于本地化生产降低成本。很多小国家中国车企没有去建厂，但韩系车可能都会投入设厂，多点布局的坏处是销量起不来就要面临持续亏损，然而一旦可以维持着现状，就可以凭借建厂后备件充足的优势慢慢扭转局势。“一旦站住，就不好扳倒，这一点跟日系车很像。”他说。
中国车企一向以“卷”而闻名，但现实中韩系车或许有着比国产企业更激进的一面。悄无声息的商战有时需要稳扎稳打，有时也需要杀伐果断。
冯雷认为，韩系车在出海的路上一路狂飙，有几点值得国产车企借鉴。首先是因地制宜，做好本地化研发。韩系车的本地化研发做得比较好，在欧洲就迎合欧洲的市场，在美国就迎合美国的市场，这一点跟日系车很类似。国产汽车需要依托研发带动后续环节，形成研产供销服一体化的产业生态。
二是一定要进入美国市场。在汽车这个领域，打入海外市场需要“重压美国”。现代汽车在美国加州、密歇根州设有六大研发基地、在亚拉巴马州、佐治亚州设立整车、零部件、动力电池等生产工厂，整车年产量接近80万辆。尽管美国为中国汽车设置了层层贸易壁垒，但美国市场是全球市场的风向标、各大车企的角斗场，如果放弃美国，车企的发展还是受局限的。
再者是形成独特的品牌价值。多年来韩系车在海外市场的淬炼下，“性价比”“耐用”已成为其流行的标签。对比之下，不少中国车企的品牌“调性”还不鲜明，应该在设计、功能、智能化等方面下功夫。冯雷看来，未来中国汽车的“智能化”可能会成为一个重要的品牌标签。
