今年7月30日，中共中央政治局会议在部署下半年经济工作时，明确指出：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。此后，新华社等央媒在新闻报道和社论时评中也特别强调：防内卷的主要行业就是汽车业。那么，为什么汽车业要防内卷呢？
内卷带来的负面传导信号正在加强
据中国汽车流通协会调查，目前汽车经销商行业正在面临生死存亡的关键时刻。经销商信心指数已经降至历史新低。就在近几个月，曾经国内领先的汽车经销商广汇集团股市停牌进入破产清算阶段。河南、江苏多家经销商集团突然歇业，老板跑路。除比亚迪、吉利、赛力斯等少数尚在盈利的主机厂迅速并网接收之外，多数品牌自顾不暇，令消费者蒙受了损失。
而在上游，一些一级零部件供应商反映，他们向盈利的头部企业供货被压价，预计全年基本不盈利。而据业内人士反馈，目前整个汽车供应链都不赚钱，甚至从2023年开始整车厂已经大量使用承兑汇票向Tier 1供应商结款。企业战略第三方咨询公司欣孚智库也在一篇报告中援引调查结果称，当前大量使用承兑汇票支付配套供应商货款的现象，容易引发金融杠杆结构性危机，并传导至整个产业链。
8月份，预计中国新能源汽车销售渗透率将接近甚至突破53%，全年极有可能提前六年实现工信部新能源汽车市场发展目标，即在2030年使新能源汽车达到50%市占率。当然，这一统计比例可能包括出口的批发量，尚存疑问。但中国汽车工业在燃油车上沉淀了40年的成本的确正在过快出清，这将导致进一步的结构性产能过剩，令整体就业承压。同时，市场份额锐减正在加速合资外方的减产、裁员进程。汽车业外商投资在2023年占到全部FDI的23%，快速缩减的外资也将对中国经济整体健康造成影响。虽然丰田、大众、奔驰、宝马等头部外资企业正在加大转型力度，投资建设电动汽车和氢能发动机新工厂，但其它外资如日产、本田、通用、福特、恒星集团、现代、马自达等都在不同程度地退缩，大量上下游企业也被殃及，短时间内无法靠几家国内品牌和新势力车企弥补。
合资企业的衰退也在侵蚀着国有资产。在汽车产业政策中，关于合资占比50：50的红线在近两年才放开，目前特斯拉是国内惟一一家外商独资整车生产企业。合资企业中仅有宝马、大众、奥迪等部分改变股比，成为大股东。腾势、极星等合资企业外资方甚至反向变为了小股东。如果外资撤出，之前中方按照50%股比新增的投入将变为不良资产，处于被剥离的境地。近期，上汽通用谈判打算卖出别克，放弃雪佛兰的传言虽被否认，但也非空穴来风，上汽通用销量锐减八成，通用全球总裁对该公司在中国市场需要重构的说法都是事实，大规模裁员也一直在进行。一些经济学家也指出，如果中国和西方国家在重要产业上相互渗透，你中有我，我中有你，则少数政客的“脱钩断链”之说永无实现的可能。但如果汽车业外资大部分离开，中国汽车进军欧美日韩的举动势必会招致更加肆无忌惮的阻挠。
与此同时，动力电池行业同样在减缓速度，以应对内卷带来的产能过剩。长城汽车控股的蜂巢董事长杨红新此前在中国汽车蓝皮书论坛上警告称，到今年年底，只有不到40家电池制造商能够在整合浪潮中生存下来。“以前我们讲是二线、三线电池厂为了获取更多的份额去卷价格。现在是老大开始卷价格了，”他认为“由于头部企业电池价格下跌，从电池制造商和锂矿商，到阴极和阳极生产商都遭遇了利润下降，这是2021年至2022年期间需求激增导致过度扩张造成的。”按照业内统计，今年第一季度，锂电池供应链上107家在内地上市的公司的总收入和净利润分别为2930亿元和170亿元，同比分别下降18%和50%。
出海带来的贸易战摩擦不可低估
在内卷日益严重，全行业压力山大的时候，海外市场无疑是这口“高压锅”的减压阀。然而，中国汽车出口海外正在面临越来越复杂、困难的环境变化。欧盟8月20日确定的关税措施方案仅在7月初的草案上进行了微调，可谓换汤不换药。除了7月前囤积在不来梅和比雷埃夫斯港的中国进口电动车暂不追缴外，其他措施基本未变。
直接出口受阻，中国车企又要打开欧洲市场，现地生产或合资生产就是不可避免的一步。目前奇瑞在西班牙、比亚迪在匈牙利、东风在意大利均有项目落地或谈判当中。但欧盟首席贸易代表东布罗夫斯基斯最近却警告说：“设厂举措只有在符合原产地规则要求的情况下才会奏效，欧盟明确规定了区域内外资汽车厂增加值必须达到的下限。”欧盟贸易官员还对外媒说，如果有必要，他们可以利用反规避规则，打击那些试图通过在欧盟或其他国家进行基本组装业务来逃避缴纳关税的公司。在向外媒解释规则细节时，东布罗夫斯基斯说：“必须要考虑有多少附加值将在欧盟区域内创造，有多少技术将放在欧盟？这工厂是只进行组装还是使用欧洲生产的零部件真正制造汽车？这里面的区别相当大。”
近两月，为了抢时间，中国电动汽车开始迅速向欧洲铺货。一方面，单看海关总署的最新数据，欧盟关税措施已经开始导致中国汽车出口量的下滑：今年6月，中国向欧盟出口电动汽车的数量为27180辆，环比下降25%，同比下降31%。但批发商这边却呈现出不一样的囤货迹象。据欧洲一家市场研究公司数据显示，6月中国品牌在欧洲市场注册新电动车超过2.3万辆，环比增长72%，市场份额达11%，创造单月新车注册量纪录。但在这些新注册的新车中，很多都是STD，即渠道库存压货，比如上汽MG4 (配置|询价)的商品车40%就是由经销商注册，而非购车者。此间分析人士认为此种增长不具有可持续性。果然，到了7月份，同样的“中国造”电动汽车新注册量环比就减少了45%。从分国别市场看，中国品牌在德国占新注册量的比重由6月的13%下降至8%，法国市场由7%降至5%，只有在非欧盟的英国，中国生产的电动汽车保持基本稳定。
8月底，加拿大也突然宣布配合美国的步伐，对中国进口的电动汽车加征100%的关税，综合税率达到106.5%。虽然中国汽车在加拿大的存在感并不强，但比亚迪此前发布过加拿大建厂的计划，因此这一举措的恶意针对性和狼狈为奸的意图极强。
欧美市场的品牌认可示范效应和高附加值的利润率是我们绕不开的出海重点。虽然目前可以在中南美、东南亚和中东市场做大做强，但终有一天要转战欧美，如此才能称霸全球。更何况中南美和东南亚市场容量有限，又受到通货膨胀的煎熬，稳定性较差。9月美联储加息临近，新兴市场国家的货币有望升值，有利于他们购买从中国进口的汽车。但另一方面，人民币由于息差缩窄也会出现一定程度上的升值，从而降低中国出口汽车的价格优势。这把双刃剑对汽车出口的影响现在很难判断。
综上所述，在海外市场波诡云谲、难言胜局的情况下，国内市场的恶性内卷只会加重出口企业的负担，使得车企后院失火，捉襟见肘。
仅有一块长板，水桶仍会漏水
大家总在讲补短板，但从水桶理论上看，发展失衡并非只表现在短板上，如果把水桶上多数木板锯短，全部拼接到一块新板上使之最长，那么此水桶必会更快地漏水。众所周知，新旧动能转换带来的负面影响，包括行业洗牌出清都是不可避免的。但是我们应该汲取历史教训，产业发展不能只在一头用力，更不能陷入一活就乱、一乱就管、一管就死、一死就放的恶性循环！由于当前全行业上下游利润偏低，汽车产能重复建设后并无自我修复的能力。因此，在动能转换过程中应加强顶层设计和源头管控，根据中央的指示和全局战略部署，稳步推进新能源汽车产业发展。避免产业政策变形走样，导致行业发展失速，弯道超车甩出赛道。一旦汽车产业崩溃，电池产业引火烧身，甚至有影响宏观经济增长的危险。这也是中央鲜有地提出要防止内卷式恶性竞争的初衷与远见。
乘联会在八月中旬周度分析报告结尾中指出：“目前燃油车缴纳1%-40%的消费税、10%的购置税，使用着近50%综合税收的成品油，形成对国家经济建设巨大的贡献。因此在燃油车发展超预期的低迷下，要给燃油车用户更多的平等使用权利，实现更好的燃油车与新能源车协同发展，防止燃油车市场过快下滑给经济带来超预期的连锁压力。”
理论上说，51%的新能源车渗透率意味着现行政策环境下购置税、车船税、燃油税应收额均已出现不同程度的下降，而这几种机动车相关税种都是国家税源不可或缺的直接税。不久前，海南省着手恢复征收新能源汽车养路费（等同于燃油税），也从一个侧面说明新能源汽车过快发展给地方经济造成了一定的压力。
税收下降也反映出汽车企业利润下滑和消费潜力不足。据国家统计局网站数据：1-7月，一般公共预算收入同比下降2.6%，其中税收收入同比下降5.4%。而在主要税种中，增值税、企业所得税同比分别下降5.2%、5.4%，表明由于价格低迷企业盈利承压；个人所得税同比下降5.5%，表明居民收入，特别是现行个税起征点锚定的中产阶级群体收入状况不佳，消费表现疲软。汽车作为耐用消费品，在多轮价格战内卷冲击之下，消费潜力的透支已经相当严重，从近几个月乘用车销量同比连续下降，全国社会消费品零售总额仅有汽车大类同比下降等信息中，我们也能看出端倪。而且这还是在报废补贴增加一倍的前提下发生的。据本网记者调查，近日在一些自主品牌4S店，只要随便提供一张旧车照片，就可以直接办理报废补贴，而且无论买什么车型均享受折让20，000元，足以证明市场形势之严峻。
内卷必须结束！
好消息是，目前行业已经开始对内卷进行纠偏，价格战和压库现象也开始有所收敛。乘联会在另一份预测报告中表述称：随着国家呼吁强化行业自律，防止“内卷式“恶性竞争，持续下探了半年的终端车价逐步趋于稳定。终端调研结果显示，8月第2周整体车市折扣率约为24.0%，较上月末的24.2%略有收窄，消费者的持币待购心态进一步缓解，预计8月整体车市热度可以温和延续。
为了行业更健康的发展，同时也为了避免结构性产能过剩对宏观经济形成负面压力。笔者有几点建议：首先，从能源供应源头入手，在汽柴油消耗量减少（预计今年全年汽油消费量将下降4%左右），石油净进口形势开始扭转的有利条件下，逐步加快加油站和补能设施的转型与完善，大量增加电储能设备和产能建设，避免新能源汽车渗透率过快增长带来的电能不足，并为新能源产业替代房地产（单靠汽车产业无法取代房地产下降造成的GDP增长损失），实现增长点转移做好铺垫； 其二，在产业平衡的基础上拉长新旧动能转换的时间，分步骤实施油电同权，让汽车企业减少内耗，防止内卷，把更多的精力放在提高质量和可靠性上。新能源汽车年检标准的出台就是这一趋势的展现；其三，呼吁头部企业以全行业、全社会效益为重，践行企业社会责任，果断停止价格战。完善售前售后服务，提升客户满意度，为树立全球可信赖的牛品牌，步步为营，稳扎稳打，共同迎接“中国造、全球车”的无上荣光。
