当新能源电动汽车在汽车市场“所向披靡”，与之配套的动力电池却正在逐步走向不同的“命运”。
根据乘联会数据，今年7月，我国新能源乘用车的零售销量达到87.8万辆，同比增长36.9%，渗透率首次月度突破50%，达到51.1%。今年8月，新能源汽车的渗透率进一步增长至53.9%，连续两个月突破50%。
与此同时，值得推敲的现象是，伴随着新能源汽车极速渗透、一路生花。动力电池装车量正在不断走低。
盖世汽车注意到，9月22日，乘联会秘书长崔东树发文称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低。
崔东树指出，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%， 2022年是54%，2023年是50%。2024年1-8月动力电池的产量中装车的比例降到47%，其中三元锂电池装车率为49%，磷酸铁锂电池装车率为46%。
更加值得注意的是，今日不用于往日，上述数据的背后，正在酝酿一场尤其针对于底层动力电池厂商的“困境”。
“买方市场”下，或有电池厂面临“出清”
“三十年河东，三十年河西”。
经济市场时而光怪陆离，资本的照拂也总是“阴晴不定”。
在“卖方市场”鼎盛时期，动力电池厂商的“风光”皆有目共睹。然而时至今日，当“买方市场”占据上风，在动力电池产业链上中游承接产能压力的企业中，已然出现了较为明显的“两极分化”。这里，盖世汽车重点关注动力电池产业链中游企业——动力电池厂商。
一句话总结即为：暴利显然已成过去，头部厂商仍能坚守“盈利底线”，但规模较小的底层厂商已然出现亏损，稍显“步履维艰”。
纵观2024年上半年动力电池厂商财报数据，可以发现，这些厂商的业绩情况可大致分为四类：一类是以国轩高科为代表的企业，依然能够保持营收、净利双增长；一类是以宁德时代为代表的企业，营收下滑，但净利却在增长；一类是以亿纬锂能为代表的企业，业绩出现营收、净利双下滑；一类是以孚能科技为代表的企业，营收下滑，企业处于亏损状态。
聚焦上述四类财报业绩情况的两端，其中，今年上半年，国轩高科实现营收167.94亿元，同比增长10.2%；实现归母净利润2.71亿元，同比增长29.69%。同期内，孚能科技实现营收69.74亿元，同比下降0.15%；实现归属于上市公司股东的净利润为-1.90亿元，上年同期为-7.97亿元。
但整体来看，仍然不可置否的事实是：动力电池厂商们的“财报繁荣盛况”已过。
实际上，自电池级碳酸锂价格从近60万元/吨高位日益走低后，动力电池厂商的盈利状况便备受关注。
但彼时，我国大部分动力电池企业净利润仍处于正向增长状态，一句话概括可以是：“还赚钱，只是赚得不那么多。”
现下，这一境况却不如往日般乐观和“有待缓和”，因为动力电池市场蓝海慢慢出现“抛弃”部分企业的态势。
不久前，蜂巢能源董事长杨红新公开表示：“锂电市场的淘汰正在加速。今年，储能企业有可能淘汰掉50%，动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”
杨红新还提出，2024年是锂电行业深度调整的元年，产能过剩、融资变差、价格内卷、经营遇阻等问题都在今年集中体现。
换言之，今年，或将是动力电池厂商“求变”的关键一年。
如今，动力电池产业链上中游企业的困惑点有些许不同：头部厂商需要思考如何“及时转身”，寻找新的增长曲线；底层小厂商则更为“紧张”，需要迅速调整战略和业务布局，以“及时止损”。
但“万变不离其宗”。无论大企业，还是小厂商，在“暴利不在”这朵乌云下，两者皆需要思考的是同一个问题，即：如何求变？
头部推动“多米诺骨牌”，减产、停产“治标不治本”
“变”的方法，无非有两大类。
一是从自身入手，调整电池厂生产节奏，以缓解供需失衡的关系，重新促使天平倾向于“卖方市场”；二是从市场宽度入手，可以拓展海外市场，扩充客户体量，也可以延申业务领域，整车市场如果饱和，那么就放眼其他新能源市场。
根据盖世汽车观察，截至目前，上述方法动力电池厂商皆在实践。
但就从根源上控制动力电池生产节奏而言，似乎“治标不治本”。正如前文所述，从本质来看，目前动力电池行业面临的关键问题是进入了供大于求的“买方市场”。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1-6月，中国动力电池和其他电池累计产量为430.0GWh，累计同比增长36.9%；累计装车量为203.3GWh，累计同比增长33.7%。
尽管产量和装车量均在增长，但装车量占产量比重已低于50%，显然，行业正面临较大的库存压力。
换言之，如果减少动力电池产品流入市场的数量，那么供需失衡的关系便会有所缓解。
然而，调节整个行业的电池厂生产节奏并非易事，即使是规模浩大的头部电池厂，其能引起的“多米诺骨牌效应”也是范围有限的，且不能持续。
就近期来看，盖世汽车曾在9月11日报道，瑞银Sky Han等发布的研报《中国锂价见底》称，据内部消息，宁德时代已在9月10日决定暂停其在江西的锂云母业务。
瑞银在研报中指出，宁德时代锂业务的现金成本在10968美元/吨（不含税）或者89000元人民币/吨（含税）。这意味着，自7月中旬起，碳酸锂的现货价格就一直在宁德时代的成本线之下。
而宁德时代暂停江西的锂业务将导致中国碳酸锂月产量减少8%，相当于每月减少5000-6000吨碳酸锂当量（LCE），有助于重新平衡供需关系。
同日，有业内媒体通过一业内人士向宜春某大型锂云母企业求证，被问“宁德时代在宜春的矿山是否停产”后，对方称“停了”。还有接近宁德时代的人士向媒体证实：确有其事。另有宜春当地锂电产业人士告诉记者，据其了解，宁德时代旗下在江西宜春的采、选、冶企业将于9月后全面停产。
对于上述传闻，宁德时代方面对业内另一财经媒体的问询，其回应为：根据近期碳酸锂市场情况，公司拟对宜春碳酸锂生产安排进行调整。
实际上，无论宁德时代在宜春的矿山停产的消息是真是假，都不可阻挡已经发生的真实的情况是，上述消息陆续曝出以后，动力电池原材料碳酸锂价格以及相关锂矿企业股价都已然受到了不同程度的影响。
9月11日，碳酸锂期货主力合约一度大涨，收盘涨幅7.93%，报78300元/吨。现货方面，上海钢联发布数据显示，9月12日，电池级碳酸锂价格较上日上涨1000元，均价报7.35万元/吨。
与此同时，低迷多时的A股锂矿板块出现反弹，板块内个股“涨声相迎”。Wind数据显示，锂矿指数上涨5.39%，赣锋锂业、天齐锂业、永杉锂业、金圆股份等多股涨停。
其中，盖世汽车还注意到，摩根大通发表报告称，市场炒作宁德时代暂停旗下矿场生产，锂业股亦升10%至14%。
但值得注意的是，该行还指出，类似炒作曾于今年2月出现，锂价两周内急升约30%至每吨12万元，但升势短暂，因基本因素仍然呆滞，行业亦开始对冲高价格。
该行认为，今次上升与上次情况相似，并预期升势短暂。该行维持对赣锋锂业及天齐锂业“减持”评级，目标价分别下调至13.5港元及16港元，意味有20%至24%下行空间。
无独有偶，也有如高盛分析师Trina Chen和Joy Zhang分析表示，宁德时代此次减产可能在多年的熊市中为锂价带来“短期”底部，暂时缓解供应过剩的担忧。然而，锂周期的总体前景仍然非常“负面”。
高盛分析师认为：“我们预计2024年全球一体化碳酸锂市场的供应过剩将达到26%，2025年将达到57%。我们认为此次生产削减及最近宣布的其他几次削减不会扭转全球供需平衡的负面前景。”
换言之，各方分析皆不约而同得出的结论是：电池厂停产以缓解供需关系并不能持久，甚至短期影响亦有限。
商用车可解“燃眉之急”？电池厂能接住“泼天富贵”？
为此，不少动力电池厂商将视线放在了可拓展的新业务领域里。其中，新能源商用车市场“风头正旺”。
盖世汽车注意到，今年以来，包括宁德时代、亿纬锂能、瑞浦兰钧、兰钧新能源、力神电池、国轩高科、弗迪电池、中创新航等在内的动力电池企业，都在加码新能源商用车市场的相关布局。
首先从市场空间来看。在我国“双碳”目标的大背景下，保有量仅为汽车保有量12%的商用车，却排放了我国55%以上的碳污染。据预测，到2060年，商用车保有量将从目前的3100万辆左右持续增长至4000万—5200万辆，商用车减碳压力骤增。
全国新能源商用车市场信息联席会数据显示，今年1-8月，新能源商用车累计同比增长75.3%，渗透率17%，比去年同期提升了7.7个百分点。
分车型来看，今年前8个月新能源轻客市场渗透率为53.3%，比去年同期提升18.1%；新能源微客市场渗透率为12.3%；新能源重卡渗透率为10.5%，新能源轻卡渗透率为14.6%。其中，8月新能源轻卡的渗透率为20.5%，渗透率快速提升；8月新能源轻客的渗透率为60.6%。
与此同时，也有汽车行业资深分析师表示，目前纯电动乘用车增速放缓，而商用车电动化渗透率仍相对较低，增长空间巨大。
那么，区别于新能源乘用车，新能源商用车市场需要具备何种差异化性能的动力电池产品呢？
相较于新能源乘用车，商用车在电池技术的要求上更为特殊和严苛。
首先，商用车需要面对更高强度、更高频率的运输需求，这就要求电池具备高能量密度，以确保在长途运输和高强度工作场景中也能保持稳定的性能。
其次，商用车的使用场景特殊性决定了电池更换频率可能更为频繁，因此高效快充能力成为必需，以减少运营中断时间。此外，商用车通常面临更严苛的工作环境，需要电池具有更高的耐用性和稳定性。
最后，由于商用车用户对成本更为敏感，电池的购置成本和维护费用直接影响运营利润，因此电池的成本效益和维护简便性也是重要的考虑因素。
那么，动力电池厂商能否踩中新能源商用车市场需求，推出适时的动力电池产品呢？
目前来看，根据已经公布的信息，在2024德国汉诺威国际交通运输博览会（2024 IAA）上，宁德时代发布针对重卡市场的天行电池系列产品（天行重卡版），配套整车续航里程达500km。其中，长寿命版的电池使用寿命达15年或280万公里，超充版则具备在15分钟内充电达到70%的能力。
宁德时代海外业务执行总裁Akin Li称，该公司已与数家欧洲制造商展开合作，包括戴姆勒卡车、大众商用车和沃尔沃汽车等。宁德时代国内商用事业部CTO高焕还曾透露，目前宁德时代天行动力电池客车版已经确认在13家车企的80款车型上实现量产。
无独有偶，同样在2024 IAA展会上，瑞浦兰钧发布其商用车电池系统“BIG BANK”。
据悉，该电池系统能量密度超210Wh/kg，主推500kWh系统可支持重卡车型续航里程突破500km，最长续航里程可突破600km；具备2C快充性能，18min可实现10%-80%快速补电；具备主动安全监测功能，可防止热失控蔓延；可实现-35℃稳定运行；循环寿命超5000次，使用寿命超10年。
另外，国轩高科也发布了G刻电池最新一代混动重卡标准箱产品；亿纬锂能发布其商用车超充电池——开源电池，覆盖重卡、轻卡等不同商用车型；中创新航已发布其商用车“至远”系列产品，包括至远轻卡大电量电池系统和至远重卡标准电池系统等。
换言之，无论是乘用车还是商用车，新能源汽车市场若永无止境，动力电池厂商便永远有生意可做。只不过，行业“洗牌”随时发生，当单一业务领域迎接拐点，电池厂也需要灵活“转弯”，寻找新的出口才行。
不过，找到出口，并非意味着找到“坦途”。在任何领域，产品力才是电池厂站稳脚跟的根本。
（本文来自于盖世汽车Gasgoo）
