在7月中旬，长城在北京正式举行了全新一代动力总成的发布会， 为我们带来了全球首款横置9速湿式双离合 + 4N20系列发动机的详细参数。
无论是高热效率的新一代发动机，还是9速双离合（以及集成了P2电机的插电混动用9HDCT），似乎看上去没有马自达的压燃黑科技、或者日产VC-TURBO这样剑走偏锋，长城就是稳扎稳打的在走高效的DCT变速箱、PHEV路线、涡轮增压发动机，不过从技术和未来发展策略的角度，能从这次发布会解读到太多信息了。
首先是4N20系列发动机。在PPT中，长城也公布了其万有特性图，最佳油耗为220g/kWh，也就是热效率最高38.3%的点区域。由于长城这张图片的横轴、也就是发动机转速轴拉得比较长，猛一看好像高效率区域比较“矮”，其实换算成正常比例，相比此前看过的大众EA888 GEN3b等现今主流发动机，它的高热效率（240-250g/kWh）覆盖更贴近中低扭矩输出、小负荷区域，分布相当之广。
长城的研发目标，是相比欧系2.0T机型的燃油经济性要更好，而相比日系2.0T则在动力爆发方面要做得更强，从最大功率180kW、385N·m的参数（4N20A），以及这张万有特性图来看，确实是实现了设计目标的。
实现这一设计目标的过程，包括低摩擦技术、类似日系发动机一样使用0W-20这种低粘度机油，整体摩擦损失相比国产同级发动机降低足足5%，这是一个相当可观的数字。米勒循环、VVL+DVVT（4N20A），让它的最大压缩比达到了12，涡轮增压机里也是相当高的了。
至于9DCT变速箱，首先在体积控制方面做到了和目前的7DCT相差无几，保证了足够好的适应性；承受扭矩更大，并且相比7DCT能够实现约7%的燃油经济性提升，这个数值同样够惊人了，很多6AT到9AT的提升相比这一数值都要低不少。而集成了P2同轴电机的9HDCT，与4N20系发动机组合成插电混动系统之后，可以在目标车型上实现4.77秒的0-100km/h加速——这数字有零有整的，显然是实际测试的数据，相比目前WEY P8要高很多。可见未来长城的高溢价车型，将主要以高性能PHEV的形式来实现。
简单说明了技术解读之后，另一些在发布会上不断提及的要素就是“自产化”。很多重要零部件不再满足于外购，包括涡轮增压器、变速箱同步器等等，都将采取自研自制的路线。通过降低总体成本的方式，长城避过了3缸机路线、而将继续主要依靠4缸机去抢占市场，从而形成对竞品的口碑优势。
我想很多朋友会疑惑：一向并不以发动机变速箱技术见长、甚至可以说印象中表现较差的长城，怎么突然在如此短的时间内实现了技术的全面突破？实际上，从长城和WEY车型的表现来看，当年H8的2.0T+6AT，到现在H9的2.0T+8AT，无论是动力表现、油耗水准都在逐年进步，而对于走量的城市SUV车型，双离合变速箱的表现也一直在稳步提升，直到最近的全新VV6，水准已经相当不错，原本就是一点点慢慢进化而来的。换句话说，长城也好、其他一些自主品牌也罢，真正大规模、有条理的技术研发投入最多也就是10年前才刚刚开始，开花结果总是要时间。
当然，只看账面参数和厂家自己的技术解读远远不够，实际装车后的质量控制、匹配情况，以及车体结构、重量等等因素，都会影响到最终驾驶感受和油耗水平，让我们拭目以待吧。
