2019年7月 9日，工信部发表了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，此次修正案最大的变化在于积分计算方法的变化、重新定义传统能源乘用车以及明确低油耗乘用车的定义。
与你我相关：
1、鼓励积极投入节能减排技术的车企，例如坚持油电混动的两田，普及小排量发动机的通用，消费者未来或有更多优良产品可选；
2、依托红利政策钻漏洞的车企可望被加速淘汰，消费者越来越不容易买到品质次等的骗补产品；
3、可望加速增程式、氢燃料车的开发与推进，消费者可以有更多选择；
双积分政策的由来
双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策与2018年4月1日正式实施，目的是为了提高汽车的效能，并降低油耗与排放，同时促进新能源汽车行业的快速发展，推进电动化的进程。也许普通消费者不会关心双积分政策，因为它不同于购车补贴政策，没有与消费者产生直接联系，但实际上，它关系到我们在消费市场能买到什么车，因此不可谓关系不大。
那么双积分政策执行至今已经一年多了，各家企业的双积分成绩又是如何呢？7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告公示了2018年中国乘用车企业平均燃料与新能源积分情况，对141家车企“双积分”进行公示，其中排名垫底的TOP10如下。
根据公示显示的资料，141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.8L/100km，相比2017年的6.24L/100km，和2016年的6.51L/100km明显降低。但同时在这141家车企中，有75家车企的双积分并未达标，占比达53%，甚至有30多家车企的新能源积分为0。从以上图表可以看出，其中未达标的车企以合资品牌居多，双积分垫底的企业中前10家有9家都是合资车企，他们也是该政策下的“买分”大户。
新的“双积分”哪里值得注意
从以上简单图表就能看出“双积分”政策的修改迫在眉睫，不管是在政策敏感度还是车企自身发展角度来看，合资品牌在新能源方面的发展并不如预期来得理想，这样的结果显然也违背了“双积分”政策颁布的初衷。那么这个修正案又有何不同呢？我们先从积分计算方法说起。
积分算法越来越严苛
《积分方法》第16条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”
该算法主要争对纯电动车与燃料电池车的积分计算方法，以新的算法计算，它们的平均得分值相较原来的得分数值有了大幅度的削减。举个例子：一辆续航里程为200km的纯电动车，按照此前的积分算法它能获得0.012×200+0.8=3.2分，而如今新的算法是0.006×200+0.4=1.6分，分数只剩下之前的一半。而这算法也是根据目前电动车市场环境而做出的升级，如今随着电动车技术的提升，长续航的电动车越来多，因此“双积分”政策对车辆的续航里程也要求越来越高，反过来说，以后的积分算法也会越来越严苛。
好处：鼓励各家车企在新能源车的研发上加大投入，研发出续航里程更长的纯电动车，促进新能源车发展的良性循环。
坏处：对于过去推出大量低续航里程电动车以谋求政策红利的车企来说，接下来的日子会越来越难过，如果不加快转变步伐很快就会被淘汰。
什么是“低油耗乘用车”
第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
增加一款，作为第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标”中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”
在这可以明确指出，该项条款的修改与上述2018年车企“双积分”成绩相关，前文说过，在未达标的75家车企中，绝大多数为合资车企。一方面是许多合资车企因自身发展原因，未能及时引进足够多的新能源车型，导致新能源积分成绩惨不忍睹；另一方面，在未达标的这些合资车企中不少车企推出的油电混动车型在节能减排方面的成绩同样很出众，但这些成绩并没有被“双积分”政策承认，这也与“双积分”政策的初衷相悖。而如今随着“低油耗乘用车”条款的修改，未来这些生产出色混合动力车型的企业将获得一定的政策红利，这也有利于技术的发展。
