曾经火爆到一塌糊涂、被誉为“神车专业户”的宝骏，如今全线崩溃了。
这不是危言耸听，而是事实。
宝骏汽车自从2018年下半年开始，一改此前的风光无限局面，迅速跌入了泥潭，销量呈现持续快速下滑状态，旗下730、510、530、310等热门车型下滑尤为严重，就连被寄予厚望的新车RS-5车型销量同样下滑明显。
宝骏这是怎么了？
从MPV到SUV到家轿宝骏神车全线崩溃
6月数据显示，宝骏昔日“MPV神车”宝骏730仅仅卖出了3430辆，同比下降23.8%，再也不复当年月销万辆的神勇。而与此同时，同属MPV领域的宝骏360也没能接住大哥的传递棒，销量跌落至3368辆，甚至还不如价格更贵的宝骏730销量高，同比销量更是暴跌了69.4%，成为了全品牌下降幅度最大的车型。作为昔日的两大MPV神车，也是宝骏唯二的两款MPV车型，宝骏730与宝骏360的双双折戟，可谓是大幅失去了MPV的市场，被竞争对手宋MAX等彻底反超。
而在SUV领域，宝骏的凄惨表现同样让人不忍直视。
宝骏510是宝骏旗下所有车型之中唯一销量破万者，取得了1.3万辆的好成绩，但是还要看到，宝骏510同比销量却大跌了33.4%，再也没有了一个月最少卖出两万辆的荣耀。而比宝骏510更惨的就是宝骏530了，这个宝骏560的继任者，却实实在在没有担当起其应该负起的重任，6月销量仅为5553辆，同比去年大幅下滑63%。
而与此同时，曾经被寄予厚望带着“钻石”新标的宝骏RS-5表现同样不佳，4月上市之际还曾卖出了5102辆的好成绩，到了5月份销量便急速下滑，仅仅卖出1804辆，6月份销量环比下滑至1590辆，自上市起累计销量不足1万辆。
MPV与SUV两大传统优势领域，宝骏都已经如此表现不佳，在轿车领域它自然没有了崛起的希望。
宝骏轿车唯一的一款“神车”，自然就是宝骏310，凭借4万元左右低价优势强行在市场为品牌开疆扩土，甚至还推出了集合了轿车与旅行车优势于一身的衍生车型宝骏310W，但是如今销量同样萎靡，6月仅仅卖出了3289辆，同比暴跌67%，成为宝骏360之后同品牌的第二暴跌车型。
宝骏旗下所有昔日神车销量全部暴跌，可以说是从SUV到MPV再到家轿全线崩溃，这是怎么了？
其实都是自己作的。
大干快上宝骏屡屡召回 却收不回人心
或许很多人还未注意到，进入2019年以来，宝骏已经实施了两次召回。
5月10日，上汽通用五菱决定自2019年6月5日起召回2017年6月29日-11月30日期间生产的部分2017款宝骏560 DCT自动挡汽车，共计19680辆。召回原因亦是由于ECU软件标定原因。
而就在不久之后，宝骏再次发布召回计划，表示预计8月份召回32658辆汽车，其中包括2018年1月15日-10月11日期间生产的部分2018款宝骏530 DCT自动挡汽车，共计20406辆；2017年10月20日至2018年12月24日期间生产的部分2017款宝骏730 DCT自动挡汽车，共计12252辆。而召回原因如出一辙，还是ECU软件标定问题。
据悉宝骏的两次召回，都是由于由于发动机控制模块（ECU）软件标定原因，可能引起变速器离合减震弹簧滑块受异常冲击，极端情况下车辆动力输出中断，存在安全隐患。
一般而言，舆论对于国产品牌的召回大都持认可态度，很多人都认为车企能够主动召回就是一种负责任的表现。但是，宝骏的召回，却恰恰证明了其自身的不负责任。
据时代周报采访业内人士表示：“ECU是发动机的大脑，而标定是按实验的和想要的结果，给ECU编辑一系列规则，ECU按事先写好的程序指挥发动机工作。ECU软件标定完成后，发动机和整车都是需要跑耐久实验认证，如果标定和耐久开发节奏正常，最终上市的车子一般不会有标定问题。”
可就是这个“一般不会出现问题”的“ECU标定”，却在宝骏上连连出事。
这是怎么回事呢？
而这就得联系宝骏的新车推出速度了。
尽管宝骏是上汽通用五菱2010年创建的自主汽车品牌，可是迄今为止短短几年间已经推出了宝骏610、630、730、560、510、530、310、310W、360、RS-5等十来款在售车型，还有部分新车也即将上市。
相比于其他品牌2-3年新车上市节奏，宝骏新车上市密度之大、速度之快，让人叹为观止，尤其是近几年更是差不多每半年就有新车上市。如此大密度的新车，自然给消费者不断带来新鲜感，从而大幅提振了销量。
可是有利就有弊，新车从立项、研发、生产、恶劣环节测试、再到真正上市，每一步都需要时间。ECU标定连续召回，或许就能说明在某些环节，宝骏有所缺失，所以才换来了新车上市的节奏如此之快。
不仅如此，宝骏汽车的质量问题也屡遭诟病。仅仅从2019年的车质网统计数据来看，宝骏汽车相关投诉量就高达300多条，问题主要集中在发动机、变速器、车身附件及电器等核心零部件方面。
召回暴露新车研发生产问题，大规模的质量投诉让宝骏的口碑持续下滑，这样的宝骏如何能再获得消费者的认可，销量表现自然是大幅下滑了。
品牌定位不清 宝骏无法摆脱低端气质
除了自身研发和质量问题以外，宝骏的品牌定位同样出现了问题，这一点宝骏自身也很清楚。
2019年新春致辞信中，上汽通用五菱总经理沈阳就坦承：“宝骏品牌一直没有找准用户群，成为了五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。”
事实也的确如此，宝骏作为五菱的子品牌，本来是“向上发展”的新品牌，类似于吉利的领克与长城的WEY，但由于宝骏与五菱同样都主打10万元以下市场，同时也主打高性价比、低价格的优势牌，两个品牌难免互相牵连，而作为后来者的宝骏从五菱攫取了大量的用户，进而导致了五菱销量的下滑。目前，上汽通用五菱已有11个月销量处于连续下滑态势。
而与此同时，上汽通用五菱的股权分散也制约了宝骏的发展。上汽集团在五菱中占比50.1%，美国通用占比从起初的34%提升到44%，五菱集团仅占5.9%，这就导致旗下子品牌在向上发展、开拓新用户的时候，必须避开雪佛兰、别克以及上汽MG、荣威的车型所在10万元以上车市，避免内部竞争。
这也是宝骏此前为何迟迟不推出10万元以上车型的原因，一方面在于担心消费者不认可，另一方面也在于上汽与通用的制约。
只是，随着宝骏在既有市场的持续萎缩，开拓新市场成了活下去的保证，再考虑到要与五菱进行品牌分割，进军10万元以上车市成为了宝骏的必由之路。
为此，主打“年轻化、技术化、智能化”的新宝骏，不仅推出或者即将推出宝骏RS-5、宝骏RC-6、宝骏RM-5等囊括SUV、轿车、MPV在内的一系列新平台打造的新车，甚至为此不惜更改了原本被网友频频吐槽的车标，由原本的“马头标”变成了更为抽象、典雅的“钻石标”。
可惜，宝骏RS-5销量从上市首月的6000多辆，仅仅过去了一、两个月，就一路下跌至了1000多辆，消费者再用手中的钞票告诉了他们对新宝骏的态度——那就是不喜欢。
原因是多方面的。
比如10万元以上消费者不再只关注性价比，而更关注品牌价值，而宝骏无论是与宝马相似的品牌名字，还是既往的主推车型，都让人觉得比较低端，无法与中高端市场的品牌形象相匹配。
再比如10万元以上的车市，是竞争最为激烈的细分市场，这里既有哈弗H6、吉利博越等国产热门车型，也有本田XR-V、丰田卡罗拉等合资爆款车，新宝骏拿什么跟人家去比呢？
宝骏汽车是不是以为，一款中高端品牌，只需要旗下车型价格达到10万元以上、科技配置丰富、造型具有豪华感，就一定能成吗？
还真不是这样的，品牌的高端化的基础是品牌和产品两手抓、两手都要硬，这样才能得到消费者的认同。而宝骏只单独打造RS-5等科技感车型，忽视了品牌向上路，在消费者眼里还是一个低端品牌。
从吉利的领克与长城的WEY的艰难向上历程我们可以看淡大， 一个品牌的高端化，不仅仅需要设计和制造能力，更需要的是从营销方式的调整、经销商及时转向中高端品牌的能力及心态、供应商体系等多个维度转变，是全面性和系统性的，并非一蹴而就，更不是一个简单改个车标就能解决的。
目前宝骏的问题，就在于对“向下”无法兼容：频繁推出新车导致质量问题频发、多次召回，失去了消费者口碑，也由于内部竞争在十万元以下市场不断萎缩；而“向上”无力发展，多年来低端车的历史以及缺乏中高端品牌的经验能力，让其无力打开10万元以上市场。
下，下不去；上，又上不来。
处在尴尬位置的宝骏，旗下的各款昔日神车销量是不断暴跌，自然全线崩溃。这结果怨不得别人，只能是怪宝骏自己作的。
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