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本田PHEV体验:驾驶乐趣与动力总成形式无关?本田这么玩

新车评 2019-10-09 23:43

红头发动机、陆地最强自吸、VTEC、i-VTEC、同级最强涡轮增压发动机……本田发动机圈粉无数,都说“买发动机送车”。但是,电动化来了不用发动机了,本田是不是将优势不再?吃瓜的可能想多了,本田还在延续发动机的优势,一方面是已经卖是不错的HEV混动,另一方面进一步深度电动化的插电混动也将在明年引入。日前,我在本田的SPORT HYBRID e+技术体验营上轻体验了一下Clarity PHEV,对于本田车主来说,还是熟悉的味道,我想这就是本田给出的电动化“答卷”——追求驾驶乐趣,与动力总成形式无关。

有意思的是,本田将插电混动系统定义为“无限接近EV的PHEV”,也就是本田并不认为电动化对自己是啥坏事,反而在加速电动化,而PHEV则避免了里程焦虑,平衡性更好。反过来理解这句话,这款PHEV无限接近本田理解的电动车。与过去很长一段时间我们试的国产电动车差不多是“一种口味”不太一样,国际车企在以自己的理解推进电动化进程,那么为电动化注入品牌DNA是什么体验?

插电式混合动力系统 SPORT HYBRID e+

我们这次体验的Clarity PHEV并不会投产国内,因此这次重要关注它身上的插电混合动力系统,本田官方命名SPORT HYBRID e+(下文以PHEV指代),和大家熟悉的SPORT HYBRID混动系统i-MMD(下文以HEV指代)同根同源,简单理解就是加大电池容量,再加充电设备。

先讲疗效,本田PHEV纯电模式最高时速为160km/h,在JC08工况下纯电续航里程超过100km,综合续航里程近850km。

从HEV到PHEV常规操作,本田将电池容量增至17kWh,由14个模块的168松下电芯组成,电池功率提升至1.4倍,纯电模式使用容量是HEV系统的4倍。引入国内的后这套系统将采用宁德时代提供的电池。

本田向来注重车辆的空间利用率,电池容量加大了就要想小型化的事儿。在电池包设计上,采用空间利用率更高、冷却效果更佳的水冷方式,另外给增加了三通阀让水冷系统实现回路切换,让电池包在不同的工作状态下有效冷却电池和高压组件,比如充电时水冷回路绕开电池,使电池耐久性提升15%,确保可稳定使用15年以上。

在加充电器这件事上,普通厂家一般给PHEV车型配一个充电接口,技术宅本田给出了不一样的答案。在Clarity PHEV上,我们看到它提供了慢充和快充两种接口。位于车辆左前方的慢充接口,家用200V电压6小时可充满;右后侧快充接口,380V电压30分钟可由低电量充至总容量的80%-90%,再用30分钟可充至100%。

常规到这里就差不多了,但是当这套PHEV要加入“迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣”的本田DNA,这事儿就没那么简单了,所以还有“加料”操作。首先是电机部分,驱动电机和发电电机均采用方形线圈的制作工艺,相比HEV上采用的圆形绕组方式,更紧凑,体积占比整体由48%提升至60%,保持最大输出功率135kW,最在扭矩315N·m,实现电机总体小型化23%,功率密度提高至1.4倍,扭矩密度提高至1.3倍。同时,高功率的输出带来更大的散热,PHEV采用尺寸更大的冷却油泵专门为驱动电机服务,另外有一个尺寸较小的油泵解决发电电机的冷却问题。

另外,纯电驱动工况增多了,PCU动力控制单元的电压控制单元VCU功率提高,使系统能在纯电模式下最高时速达到160km,相比十代雅阁混动上的HEV纯电模式最高时速120km有所提高。现场工程师还介绍说,针对PCU所采用的芯片和冷却系统都进行了小型化的优化设计。

插电式混合动力PHEV的驾驶体验

归根到底车还是用来开和坐的,不过因为Clarity PHEV是右舵车,无法在国内道路上体验,我们只在封闭道路上进行了简单体验。我分别乘坐了两圈,开了一圈,只能基于这短短的10多分钟的体验来聊了,而且没机会试到亏电状态,这个估计只能等国产后再试了。

这套PHEV和HEV一样,提供三种驱动模式:纯电、混动、发动机驱动,不同的是电量充足时在纯电模式下,深踩油门不会轻易跳到混动模式,纯电下可以选择ECON和SPORT两种模式,油门的响应会给出完全不同的体验,ECON适合买菜代步,风格佛系,只做到及时跟脚不拖沓,而SPORT更激进些, 随时给个推背都是轻轻松松的事儿,即使是80km/h以上的加速也是很直接的。另外,在模式选择上,还为HV提供一个单独按键,驾驶者可以手动选择混动模式。

嫌手动切换麻烦,想要持续不断的激烈驾驶,技术宅的工程师们给留了个“隐藏开关”。在纯电模式入,油门踏板到底后再用力踩,突破一个小小的“隔断区”后,就可以激活混动模式了。

从电池包的示意图可以看出来,本田PHEV的电池是“平躺”在车底的,这让Clarity PHEV底盘动态表现更稳定扎实,不过还是保持了本田惯有的底盘灵活感,不太像美系车那种厚重,转向时可以体验到车身姿态随转向角度自然而平稳地转,很符合本田定义的“车随意动”,在本田近年新产品低重心设计理念的加持下,让驾驶者操控更有信心,这点也很“本田”,追求人与车互动感很好的驾驶乐趣,而不是傻快傻快的极限操控。

这种体验在以往的本田燃油车上也极力在做,而且做得很不错,我个人是很喜欢这种体验,加上平顺、跟脚的油门体验,我想就是本田让人上瘾的所谓乐趣了。

其实大体来说,Clarity PHEV的驾驶体验和十代雅阁混动是很接近的,只不过纯电模式可以用的范围更大,在电池和电机高功率的加持下,加速体验更接近电动车,又有本田良好的驾驶质感。如果生活半径在50公里内充电条件好的话(家用谷波),日常代步可以用电驱动,长途驾驶才用油,既能享受电动车的平顺安静的驾驶体验和通勤低成本,又能解决续航里程焦虑,是个平衡性很高的选择。

本田PEHV的优缺点有哪些?

优点,PHEV系统的设计对车辆的使用空间的侵蚀不大。直观的体验,Clarity PHEV保持了与燃油车相同的自然驾驶坐姿,和国产的一些插混车型相比,权当一个优点也是说得过去的;后排乘客的臀点也保持了一般轿车的高度,坐垫厚度、腿部头部空间也比较正常;另外尾厢空间也没有被电池包所侵蚀。参考Clarity PHEV来看,将来引入国内抽产的PHEV车型,在B级车上空间实用性有望得到了保证。

充电选择多,意味着便利性提高。如果引入国产后保持Clarity PHEV这样的充电接口布局,可适用慢或快充电桩,这样在家用慢充,出门遇快充也能随时补电,比如在长途出行中,休息区就可以快充补电,挺实用的。

在国内本田的HEV只装备在B级轿车或A级SUV车型上,价格都在20万左右起步,消费门槛比隔壁丰田要高,但不是说本田的混动系统只在大车上用,在海外本田也卖PHEV的A级轿车Insight。有消息说,凌派明年有望搭载PHEV。如果是真,倒是可以改变凌派1.0T单一动力选择的局面,值得期待。另外,这次我们体验的PHEV系统引入到雅阁、CR-V上的可能性也挺高的。

缺点就是价格会比HEV贵不少,加了电池可想而知价格要上去。隔壁厂丰田,混动基数够大了,他家的雷凌/卡罗拉HEV价格也比较接近燃油车了,但PHEV价格还是高攀不起。本田的HEV也在努力向燃油车价格看齐,但PHEV的价格依然不容乐观。所幸地球表面的车企和配套体系都在为降低电池成本努力,到2020年本田引入混动时,有望进一步下探。PHEV有比EV更高的使用适应性,要用比HEV更大的电池,某种意义上来说,尽快引入可有效加速电池采用规模,拉低成本,对发展EV也是有好处的。

编辑手记:有段时间,我们编辑部一聊到电动车,就会说以后都是电动车车评人要失业了。当然是玩笑话,却也是有据可依——试过的那么多国产电动车都差不多是“一种口味”,让我们差点忘了还有更多可能。近一段时间保时捷、大众、本田这些企业拿出来电动化产品,他们为电动车注入了自己的品牌DNA,我们知道了:平庸的电动车千篇一律,好的电动车各有不同。本田,遇上电动化,还是那个不断追求更好的驾驶乐趣的本田,这款PHEV,依然很“本田”,对于未来,我想那句“一日本田,终身本田”依然成立。

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