这是极驾客的第2009篇文章
“换标车”这个概念大家都不陌生，两款几乎长得一模一样的车型却挂着不同的品牌徽标。总的来说，大概有以下三类“换标车”的成因。
属于同一集团但品牌定位不同出现的“换标车”。典型的代表是二战后到1998年之间的宾利和劳斯莱斯，60年代的宾利T1和劳斯莱斯Silver Shadow、90年代的宾利Arnage和劳斯莱斯SliverSeraph都是“一车各表”的典型，两个品牌在70年代甚至还推出过连车型名称都一致的车型。不过在Vickers时代的前期的70年代末，虽然是联合生产的形式，不过只有5%左右的新车被挂上了宾利标，其余的都是劳斯莱斯。通过劳斯莱斯更豪华、宾利更运动的差异化改造，到了1991年，宾利和劳斯莱斯的产量达到了平衡。随着宾利归入大众，劳斯归入BMW，这对相爱相杀的兄弟品牌的“换标史”暂告一段落。
家大业大，针对不同市场使用不同品牌的“换标车”。这是通用集团最拿手的节目。例子数不胜数，最早的别克赛欧源自欧宝Corsa；“老凯越”除了别克标，在世界上的其他地方还分别有挂着雪佛兰、大宇、铃木、霍顿标的兄弟；今年前9个月在中国总共卖出了10万台的别克GL8，初代目孪生车型也分别有雪佛兰、庞蒂克、奥兹莫比尔、欧宝等等。
平台和技术收购后出现的“换标车”。例如奇瑞旗云的实质是西雅特Toledo、上汽大通购买了英国Leyland的厢式车生产线并使用至今。还有以“皮尺部”闻名的众泰，他们也曾经大大方方的采用技术引进的方式生产过菲亚特Multipla，一款无数次入选“汽车迷惑设计大赏”榜单的MPV，并将其命名为朗悦M300。
豪华子品牌。本田与讴歌、丰田与雷克萨斯、日产与英菲尼迪、奔驰和迈巴赫，这些“精装修”的子品牌车型，通常都有各自的平价原型车。
除了这些广为人知的换标车，今天我们要聊的是那些不太为人熟知的“一车各表”案例，坐好扶稳，正式开车。
路特斯/起亚 Elan
路特斯Elan是一款我们熟悉的双座敞篷跑车。到目前为止最后路特斯生产的最后一代Elan车型在1989年面世。末代Elan由路特斯自主开发，坚持了品牌轻量化的造车原则，并由五十铃提供发动机、当时路特斯的母公司通用则负责开发和测试。
然而Elan的销量并没有达到预期，在1995年，路特斯停产了Elan，并将生产权卖给了韩国起亚汽车。起亚自1996年开始在韩国安山生产这款跑车，并保留了Elan原名。除了尾灯组以外，起亚Elan在外观上几乎没有做出任何改变，动力系统则换装了1.8T发动机。起亚Elan的结局也并不美好，到1999年停产之前，它仅仅售出了1056台。
路虎Discovery/本田Crossroad
1989年，路虎推出了Discovery发现系列的初代车型，这是路虎在硬派越野车90&110（是的，发现这个名字其实早于卫士出现在路虎家族）和RangeRover之后路虎的第三个车型系列，初代发现的底盘、四驱系统、悬挂都来自更高级的揽胜系列，但尺寸更小、更为灵活。
1993年，本田将第一代路虎发现贴牌本田LOGO引入了日本市场，名字很直接，Crossroad。在当时，本田和路虎的母公司罗孚有着交叉持股的关系。本田并没有将发现进行本地化生产，在日本，这种贴牌销售发现车型模式一直持续到了1998年。后续，因为BMW于1994年收购了路虎，本田和路虎的合作也就到此为止了，取代Crossroad的车型现在家喻户晓——本田CR-V。
另外，一个冷知识，本田Crossroad是迄今为止本田唯一销售过的V8车型。
奔驰G-Class/PUCH G/标致P4
奔驰大G今年度过了40周岁的生日，于去年推出的全新一代产品更成功巩固了它的“越野网红”地位，成为了低迷的车市中罕有的供小于求，经销商加价销售的车型。
奔驰G级 (配置|询价)的开发工作并非完全由奔驰独立完成的。1972年戴姆勒-奔驰和斯太尔-戴姆勒-普赫之间签署合作协议，共同研发越野车。斯图加特的奔驰工程师负责设计和测试，格拉茨的团队负责制定生产计划。这一合作关系延续至今，斯太尔-戴姆勒-普赫就是今天的麦格纳斯太尔。在大G的生产地奥地利、还包括瑞士和其他一些东欧国家，你可以买到不是三叉星徽标的G级车，它被挂上了Puch的盾标进行销售。
而在军用领域，奔驰曾与标致合作，以50：50的合作关系生产了标致P4，一款基于奔驰G级，采用了标致发动机和变速箱，并在法国完成生产和组装的军用车辆。
Willys CJ/三菱J3
自1944年威利斯将吉普车发展出民用型号，到1986年Jeep用牧马人取代CJ7车型，四十多年间共有超过150万辆CJ系列的吉普车被制造。而在遥远的东方，源自威利斯CJ3的三菱Jeep甚至一直生产到了1998年。
1953年，三菱引进了威利斯CJ3在日本市场生产和销售。它当时被称为Jeep J3，没有车门、没有车顶，连左舵设定都在左行的日本被保留下来，仅在前格栅的七个鼻孔上方加上了MITSUBISHI字样。三菱吉普一直生产到1998年，因为安全标准和排放标准的原因才宣告停产，在45年的生产历史中，三菱一共制造了超过20万台Jeep。
奥迪在2000-2002年、2004-2008年的九年时间里赢得了8次勒芒24小时耐力赛的全场冠军。唯一一次的例外是2003年，Tom Kristensen和队友们驾驶的7号宾利Speed 8赛车赢得了当年的勒芒。然而从车手到车队，你都能嗅出熟悉的味道…
宾利在2001年采用EXP Speed 8重返勒芒24小时耐力赛，这是他们74年后的在赛场上的回归。车队的运营由Audi Sport UK负责，采用了来自奥迪的3.6升V8发动机，变速箱则和R8有所区别，由XTrac定制开发。2001年和2002年，宾利赛车分别取得了全场第四名和第三名。2003年，大众集团决定让宾利风光一把，于是卫冕冠军车队Audi Sport TeamJoest主动退出，并用富有经验的奥迪车手重组了宾利的车手阵容，EXP Speed 8赛车也得到了升级。如愿以偿，宾利Speed 8赢得了2003年的勒芒24小时耐力赛。2004年，宾利退出勒芒，Tom Kristensen等车手也回归奥迪车队，大众完成了一次利用集团资源在赛场上的精彩营销。
斯巴鲁Impreza hatchback/萨博9-2X
除了都在飞机制造领域有所建树外，斯巴鲁和萨博也曾经共享过车型。
在2005年，萨博品牌是通用旗下的全资子公司，通用同时还持有斯巴鲁母公司富士重工20%的股份。通用决定将翼豹旅行车引入北美市场，经过重新包装后以萨博9-2X的名义销售。通用在这件事儿上还显得比较走心，除了重新设计了9-2X的前后造型让它长得更像一辆萨博外，在座椅、悬挂上也做出了一些调整。不过骨子里的斯巴鲁的属性让9-2X并没有受到品牌忠诚度非常高的萨博爱好者的欢迎，在2006年通用结束和富士重工的合作关系后，这款披着萨博外衣的斯巴鲁也就没有然后了。
丰田Hilux /大众Taro
地球爆炸之日，陪伴我们的最后一款车型不会是特斯拉，大概率会是丰田Hilux。Hilux有哪些服务人群可能一时半会儿说不完，今天要说的是在80年代末90年代初，在欧洲你能买到挂着大众标的丰田皮卡。
1989年，大众希望生产比Caddy更大，能够公吨级载货的皮卡车型；丰田则想在欧洲扩大皮卡市场的份额，两巨头一拍即合，决定在大众汉诺威工厂组装第五代hliux，并以大众Taro的名义销售。
大众也是挺懒，除了车标以外，这就是一款彻彻底底的Hilux。丰田负责了所有的研发工程，大众只负责生产和换标。然而巨头之间的联合也不是一定会成功，Taro就命运好像就不如想象中美好，于是丰田和大众在1997年结束了这段合作关系。能赚钱啥都好说，没钱赚一片两散，就是这么一个简单的道理。
大众桑塔纳/福特Versailles
80年代末，大众除了在欧洲勾搭了丰田，还在南美搭上了福特。“抱团取暖，同克时艰”是经济形势不太好的时候车企的一贯做法。1987年7月，由福特阿根廷公司、福特巴西公司、大众阿根廷公司和大众巴西公司四家分公司组成AutoLatina，大众占股51%，福特占股49%，由大众开发乘用车，福特开发商用车。
AutoLatina最为我们熟悉的车型，一定是巴西版的桑塔纳，也就是我们90年代的桑塔纳2000，这款车在南美同时以福特Versailles的名义进行销售。
大众和福特在1995年结束了合作关系，一方面是因为合并后双方的市占率反而一直在下降，另一方面两家企业的南美分支都希望生产全球化的车型，而不是继续研发特供车。
走出中国的自主车
