2017年6月1日，德国柏林，中德总理面色轻松，两人正相谈甚欢。
而在两国总理见证下，江淮汽车与大众汽车正式签订一份“合资合同”，双方共同出资成立江淮大众汽车有限公司。
事实上，这项合作在中德关系史上，乃至于中国汽车产业发展上，都具备里程碑式的意义。
而此次“牵手”，更犹如一个信号般，在国内掀起一轮新能源合资热潮，诸如后来的宝马和长城、众泰和福特、吉利与戴姆勒、江铃与雷诺等。
如今，随着时间推移，国内政策环境和市场不断变化，这种合资热潮也开始慢慢减退。
“目前众泰和福特合资的研究院已基本成了摆设。”不久前，更有外媒曝出宝马和长城的合作现阶段也处于“停滞“状态。
据功夫汽车了解，目前仅有最早确立合作的江淮大众上市了首款产品——思皓E20X，而其他合资项目尽皆未见动静。
那么，这些“新合资车企”的发展为何会就此陷入停滞？而未来究竟还能否开花结果？
计划赶不上“政策”？
进入2019年，新合资企业的进展出现了停滞，有些合资项目仍未通过审批，有些一再推迟产品上市时间，甚至还接连传出“失和”的传言。
这一切的由来，或许要“追究“背后政策环境的变化。
与2017年面临紧迫的积分压力相比， 2018年乃至2019年初的政策和市场环境发生了巨大变化，双方合资合作的“迫切性“似乎也没有那么强烈了。
首先，新能源汽车正积分充盈，积分价值出现缩水。
据工信部统计，2018年我国汽车市场完成了107笔积分交易，118家企业参与其中，涉及金额达到7亿元。
虽然工信部并未透露具体交易价格，但有统计显示，现阶段油耗正积分的数量是负积分的7倍之多，当前积分的交易价格仅为400～800元/分，与1000～1500元/分的预估价格相去甚远。
因此，对于跨国车企而言，积分压力并没有想象中那么大，自己有了充裕的空间和时间来进行战略调整和布局。
另一个变化则是政策环境。
2018年6月，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》发布，允许外商独资设立新能源汽车企业，加上“放宽外资股比限制”的时间表已经明确，拥有了“提高股比”和“自建工厂”两个新选择的跨国车企自然不会像之前那般紧迫地推进新合资项目。
显然，在中国日渐开放、各方面政策逐渐放开的背景下，企业大多会选择独立生产新能源汽车。
在这个前提下，基于积分目的而诞生的合资公司，很可能成为被母公司冷落的‘鸡肋’项目。”
事实上，由于中国市场竞争的愈发激烈和政策环境的持续变化，导致双方在合资合作方面变得更加谨慎和理智，背后的“新合资”项目自然也就此停滞不前。
双积分新政的到来，让“新合资”迎来“转机”？
就在“新合资”因政策“变卦”时，双积分迎来新一轮的修订。
近日，国常会明确提出，要优化新能源汽车行业的汽车外资政策，修订《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。
根据新规方案，允许外资在华投资的整车企业间转让积分，并保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。
此前，在旧版“双积分”方案中，乘用车油耗积分只能在关联企业之间进行转让，无法买卖。而新能源汽车积分只能在交易平台进行买卖交易，无法转让，无论是不同厂商之间还是关联企业之间。
如今，“双积分”新规的松动，意味着部分分数较低的合资车企将有机会通过新能源汽车积分交易及转让，满足我国的制度及政策要求。
功夫汽车认为，“双积分”新规的修订，还有望推动外资车企追加在华投资，而新合资项目的推进或许也会重迎“转机”。
乘联会秘书长崔东树表示“双积分当倍数从0.2调整至0.5之后，合资品牌不能继续以低能耗汽车消除负积分，对今后中国汽车市场燃油车与新能源比例平衡有很好的促进作用。”
在此之下，拥有较强技术积累和市场发展的自主车企，或许也将更容易获得外资车企的“青睐”。
写在最后
天下大势，合久必分，分久必合。
在新能源市场竞争愈发激烈的当下，车企间合作或终止合作，都将出现得比以往更加频繁。
而伴随着政策的变化，一场“新合资”格局的风云变局，或许已在酝酿搅动。
