近期，工信部公示的"2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况"中，燃料电池车型首次现身，这一份名单也在网上引起了轩然大波。内容显示，工信部核算"2017年度新能源汽车推广应用补助资金"共计达到220亿元，其中除常规纯电动和插电混合动力车型外，几款燃料电池汽车每台车补贴高达50万元。
值得注意的是，根据2017年的补贴政策，国家补贴和地方补贴是同步的，意味着获得国家核准补贴的燃料电池汽车，同时也将获得地方补贴，国补50万+地补50万=合计100万元。之所以引起广泛关注还是在于其合计高达100万的补贴，更是有网友戏谑的说道：造车吗？可获100万补贴的那种。
车企纷纷布局氢能源车
这个如此金贵的氢燃料的重要性，想必大家也能猜到一二。氢燃料电池作为汽车核心系统的驱动燃料之一，与纯电驱动相比，氢燃料电池车具有加氢时间短、续航里程长的优点。其实早在20世纪60-70年代便已开始在航空和军工领域应用。但后来，因技术不成熟等原因，氢燃料电池的规模化应用之路暂时中断。随着科技的进步，氢燃料电池又被各大车企提上了日程。
比如，入局最早的丰田汽车，截止今年7月，丰田第一代Mirai (配置|询价)车型已累计全球销量超9000辆，并计划到2025年产能达到20万辆。再往前推一个月，10辆氢燃料电池出租车在韩国首尔投入试运营，引起公众热议。与日本等国家相比，中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后，但是近来呈现出"快速赶超"的态势。去年5月，奇瑞汽车推出艾瑞泽5氢燃料电池版实车。上汽大通和东风风神已分别推出了氢燃料电池乘用车，北汽集团则正在研发中。
长城汽车2018年表示，计划于2025年推出具备成本竞争力的大功率氢燃料电池乘用车。据不完全统计，目前中国已有超40家车企开始研发燃料电池汽车。利用氢能发电的氢燃料电池车，正在全世界范围内受到越来越多的关注，更是已经在中国市场逐渐落地。
电动车"末路"将至？
一定程度上，有着替代性质的氢能车和电动车终于狭路相逢了，但是不是勇者胜呢？在这一个问题上，或许还真不是，因为必须得要是能者胜。而随着时间的推移和市场的检验，显然电动车的口碑和体验都未能获得消费者的认可。随着补贴的退坡以及新能源汽车失火的报道频现，自7月起新能源汽车销量连续三个月同比下滑，下滑幅度为4.7%/15.8%/34.2%，有扩大趋势。
而最最最最最最致命的问题在于新能源汽车电池报废已达淘汰临界点，据中国汽车技术研究中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018年—2020年，我国累计报废动力电池将达12万—20万吨，2025年达到35万吨的规模。而目前，我国电池的回收体系尚不健全，汽车生产企业、电池制造企业、回收企业、再生利用企业之间尚未建立有效的合作机制，权责还不够清晰。这也成了一个典型的老大难问题，若再照此速度进行电动汽车电池的制造生产，我们的"蓝天白云图景"还未开始就已经结束了。
都逃不掉的财政补贴退坡
犹记得前几年造车新势力如雨后春笋"长满"整个国内汽车市场的样子，但在补贴退坡后少了许多后来者。毕竟大家都深知：电动车靠补贴过日子的时代已经过去了。而对于也来自新能源这个大家庭的氢能源汽车，补贴退坡也是逃不掉的事实。
财政部也对此表示，中国燃料电池汽车产业未取得突破性进展，长期大力度支持下仍发展缓慢，因此在政策设计上应该按既定政策完成补贴退坡。这也意味着，财政部计划氢燃料电池汽车的补贴退出时间与纯电动、插电式混合动力技术路线一致，有可能到2020年后全部退出补贴。
但本着对消费者负责任的来看，补贴退坡带来的阵痛是件好事，市场由"政策主导"转型为"市场主导"，这势必会将整个新能源车市场进行洗牌。也借机警告着那些浑水摸鱼骗"补贴"的企业，没有补贴就会被淘汰出局。这不仅提升了新能源汽车的技术门槛，更使整个新能源车市场进入一个产品力加速升级的时代。
写在最后：
虽说近两年氢能源汽车的风很大，多家主流车企也争相布局氢能源，但氢燃料电池车普及过程中，也面临着基础设施配套不完善和成本高昂的两大难题。或许，它会迟到但不会缺席。对于补贴100万的氢能车，你是否愿意掏腰包购买呢？
