A柱又被撞弯了！这一次，合资车偷工减料石锤了？

前不久，中保研发布了一张照片，正在进行25%小角度重叠碰撞的某车型，A柱已经明显弯曲，这样的结果在网上引起了很大争议。

A柱弯曲说明车身完整性已经失效，一旦遇到相同的碰撞，前立柱会往车内挤压，驾驶员安全会受到威胁。

让人费解的是，同样的测试标准和项目，美版车型A柱倒是一点事都没有，国产后减配实锤了！减配这事已经说了好多年，但具体是在什么地方下手？没几个人知道，今天教授就趁热打铁，好好聊一聊车身材料减配的事。

去年，教授受邀去了同济大学力学实验中心，当时某款车正在这里做车身材料测试和技术解析。在试验中心，教授目睹了车身材料测试流程和方法，也对目前市面上合资车的车身材料性能有了一定了解。

大部分车，车身用的都是钢材，针对不同部位，钢材性能要求也不一样。通常最好的钢材会用在前立柱（统称A柱）、中立柱（B柱）、车顶横梁和前门槛加强件（见上图白车身红色区域）。

为什么最好的钢材只用在这几个部位？教授与某海外车企车身研发总监聊到了这个问题，他说车不是越硬越好，车身上分为吸能、溃缩、保护三个区域，撞击能量分散和吸收后，最终传递给车厢的能量才会达到最小。因为保护区是车身最后一道屏障，最高标准的钢材主要用在这。

既然是最高标准的钢材，性能上有什么不同？这里不得不说材料强度，通常我们看到车身钢材有两个性能指标，一个是屈服强度，一个是拉伸强度。事实上，这是同一个拉伸测试中，所得到的两组数据。设备给钢材施加拉伸力，随着力的增加钢材开始变形，当钢材应力和变形量达到一定比例，就是屈服强度。简单说，达到钢材屈服强度后，看起来是没断，但强度已经不能满足要求。

碰撞中，假如A柱弯曲但没断裂，说明钢材屈服强度不高，但拉伸强度还可以，俗称韧性好。如果钢材直接断裂，说明拉伸强度低，比如之前某车撞断B柱。

同济大学力学实验中心一共测了4款车的车身钢材，实际性能差距很大，而且钢材特性各不相同。

图中不同颜色的曲线，就是各车的钢材特性，绿色曲线（某美系SUV）钢材屈服强度和拉伸强度最高，但突破拉伸极限后钢材就断了（强度高韧性低），蓝色曲线（某日系SUV）性能垫底，屈服强度很低，但这款车的钢材韧性好，拉伸距离很长才会断。从安全性能讲，绿色曲线所代表的车最好，蓝色曲线所代表的车最差。

教授知道一张图满足不了大家的好奇心，所以直接上A柱的钢材性能对比图，从数据看，不同的车钢材差距很大。比如某日系SUV，A柱钢材屈服强度只有某德系SUV的一半不到。

由于设计思维不同，车身材料布置也有所不同，比如B柱，有些车用了屈服强度很高的钢材，有些就用了强度很低的钢材。这个车身材料实验颠覆了教授以往的认知，并不是越贵的车材料就一定越好。

说到国内倍受关注的安全评价机构，中保研并非碰撞标准制定者，它由国内几家保险公司出资建立，目的是为了便于车险定价。为什么中保研会采取25%小角度重叠碰撞，因为它的碰撞标准就是从IIHS（美国公路安全保险协会）引进的。

作为保险公司出资建立的安全评价机构，中保研只能起到市场监督作用，而真正制定国内碰撞测试标准的是中汽研，大家常说的五星批发部C-NCAP，就属于中汽研旗下。既然中保研并非强制标准，那车企也并不需要按它的标准来设计。

一个比较有争议的地方是，25%小角度偏置碰撞在现实场景中非常少见，所以C-NCAP也暂时没有采用这套方法，据说未来C-NCAP也会考虑把它纳入到测试标准中。

绝大部分的合资车曾经都搞过双标，现在还有一部分合资车仍然在坚持搞双标，原因主要还是因为国内的车身安全评价标准比较低，但我们可以看到近3年有很多安全性能不错的车出现，这也说明行业标准在逐步提高。当然比标准更重要的是消费者的安全意识，如果大家都不在意安全性能，那么车企显然也没有必要做出力不讨好的事。