威马近段时间的糟心事儿，有些多。
先是量产车在路上自燃，然后被吉利起诉，接着被质疑蹭特斯拉热度“碰瓷营销”…一系列事件的发生，导致如今的威马，在消费者间的口碑“直落谷底”。
为了尽快摆脱口碑下滑的困境，威马开始调整自家的业务重点。
近日，威马全资收购一家汽车租赁公司——北京金凯鸿达汽车租赁有限公司。值得注意的是，这已经是威马旗下的第四家汽车租赁公司。
事实上，去从年4月开始，威马就先后以收购、合资的方式将3家汽车租赁公司收至旗下。而在今年6月，威马旗下浙江科诺思数据技术有限公司还新增了“网约车经营服务”。
显然，从卖车到租车，威马正在C端转向B端布局。而威马之外，涉足互联网租赁、大出行等B端行业的造车新势力也不在少数。
事实上，这些布局的背后，也正是造车新势力基于整个新能源汽车市场双积分政策和大面积退补状态下“求生欲”的体现。
等待“掘金”的B端市场
目前，对于威马，乃至造车新势力而言，单纯依靠C端市场的销量，显然是无法满足对资金链和市场的需求。特别是在补贴大幅滑坡以及特斯拉等国际品牌加速国产化之后，国内C端市场的态势，显然令所有新能源车企的竞争压力倍增。
所以，将目光投入到规模更大、壁垒更高的B端市场不失为明智之举。
所谓B端市场，通常是指一些高频业务场景如网约车、汽车租赁、公共交通，以及一些中频业务场景如城市物流运输。
这其中不仅蕴含了庞大的用户需求，还有大环境变化之下的必然趋势。
以网约车行业为例，截至2018年底，我国网约专车或快车用户规模达3.33亿，增长率为40.9%，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。
初步估计，2022年全国网约车交易规模将直接超过5000亿元。同时，现阶段网约车市场持证上岗的司机数量不足50万人。
由此可见，面对网约车市场庞大的用户需求，网约车市场仍存在巨大的供给缺口。
而这些运力空缺的压力，一定程度上也会转嫁到共享汽车等其他互联网出行领域。
面对B端的出行运力缺口，相较于传统燃油车，造车新势力的纯电动产品显然更符合这种使用场景。
虽有“求生欲”，但无“求生力”
虽然前景明朗，但在众多车企争相恐后地开展B端新业务的同时，一个难题也开始逐渐彰显——尽管互联网出行领域面临巨大的运力缺口，但行业的重资产特性以及漫长的回报周期，都让入局者面临艰巨挑战。
对于吉利、北汽、广汽这些传统整车企业而言，其优势是拥有强大的生产制造能力，能够满足市场对产品的需求。
因此，它们有能力也有意愿去进行相关市场的探索。
但是，同样的问题放到新造车势力身上，就显得难以为继了。
首先，互联网出行业务想要实现盈利短期内不太现实，部分车企在自己本就严重亏损的情况下，再去打造一个亏损业务（网约车平台）必然会带来更大的资金压力。
其次，出行市场的争夺注定是一场“持久战”，造车新势力要想在此领域站稳脚跟，并非易事。
前有最强玩家滴滴，后有传统车企“觊觎已久”，而不计回报的“烧钱”模式，对于资金本就紧张的造车新势力来说是不小的挑战。
如果以观致为例，在“联动云”渠道铺陈期间其销量确实出现了很大的提升，但是等到渠道铺设完成后，可以发现其销量又回到了此前的窘境。
写在最后
正所谓“欲速则不达，见小利则大事不成。”
无论是传统车企还是新造车势力，目前布局B端业务或许是一种对未来的正确投资，但这需要建立在企业战略规划与经营决策基础之上。
如果只是想借此提升销量来获得用户和资本市场的认可，显然并非正途。
在产品为王的时代，车企想要证明自己还是需要用产品力说话。
尤其是新能源车市场，只有足够优秀的产品，才能最终获得用户和市场的认可。
