从满电开到“趴窝”体验风行S50EV极限续航

眼花缭乱的新能源品牌和眼花缭乱的新能源车型，却始终没有离开一个“乱”字。在我接触的众多新能源车型中，许多产品给我更多的是某种商业上急功近利的感觉，而这一现象更多的存在于各种类别的纯电动车领域。

对于市面上的电动车，讨论声量比较高的几个关键词无非是“售价”、“整车品质”、“续航里程”等，在经济学上，这几个方面也许代表着，纯电动车对于消费者最直接的“使用价值”。

眼前的这台风行S50EV (配置|询价)，属于东风风行品牌旗下的纯电动车型，新款的风行S50EV已经于日前正式上市，新款指导价区间为22.065-24.065万元，综合补贴后的售价为12.99-14.99万元。

在价格方面，我选取了几个同样是国产且定位于三厢的紧凑型纯电动轿车为例（逸动EV (配置|询价)、比亚迪e5、帝豪纯电动、艾瑞泽5e ），风行S50EV处在一个比较均衡适中的位置上。

东风风行S50EV实际上是基于燃油版的风行景逸S50打造而来，所以在外观上几乎与景逸S50相一致。不过由于纯电动车身份的原因，风行S50EV在一些细节上植入了许多代表新能源科技的装饰件。

造型上，新款风行S50EV与老款景逸S50基本一致，蓝色菱形矩阵式前格栅是新车最具有识别度的部分，另外在保险杠和雾灯区域同样融入了许多蓝色装饰件。

风行S50EV在顶配车型上还配有自动头灯的功能，不过大灯均采用了卤素光源。LED日间行车灯为回力镖样式的造型，配合颇具质感的蓝色装饰，让它成为了车头最为显眼的地方，非常具有辨识度。

风行S50EV在高配车型上还配备了360度随动全影像，通过环绕整车的四个摄像探头，将画面拼接成接近真实的全景影像，这在行车辅助上十分便捷。

新车在动力上也并没有发生变化，依旧是一台最大功率90kW，峰值扭矩280N·m的永磁同步电机。不过相比老款车型更换了更大容量的电池组，所以续航里程的提升十分明显。

风行S50EV的快慢充接口均集合于车头logo的后面，慢充（5%-100%）的时间约为11h，快充（10%-80%）的时间为45min。非运营版电池电芯质保政策为8年或15万公里。

作为新车升级的核心亮点，新车换装了容量为57kWh的三元锂电池，综合工况续航提升到了410km，等速续航更是到达了55km。另外，官方称这款车的百公里平均电耗为14.3kWh，这两个数据我们会在随后的内容当中进行验证。

测试路线：大理市区——丽江市区；

路况：经历市区早、中、晚三个高峰拥堵路段及高速路段；

地势：高低起伏的山路为主，海拔1000米左右；

天气：小雨转中雨；

载重：两名成年男性，体重约在140公斤左右；

速度：市区驾驶20-60km/h，高速80-100km/h；

风行S50EV提供了ECO和SPORT两种驾驶模式，在城市道路可选用ECO模式。而SPORT模式则稍稍要激进一些，但也并没有特别明显的差异，在同样车速下SPORT模式的输出功率要比ECO模式高大概5%左右。

能量回收会在电量低于95%以后开始介入工作，只不过能量回收的强度不可调，ECO模式下能量回收的顿挫感十分明显，尤其是在能量回收的一瞬间，感觉像是在踩刹车。而SPORT模式下的能量回收强度会稍好一些，顿挫感没ECO模式那么强。能量回收同时产生的明显顿挫感，也正是我在驾驶过程中最不满之处。

而这款车的底盘表现从我个人的角度来说，要优于不少同级别车型，悬架调校虽然是偏舒适性，但在改用后独立悬架后除了能提供不错的舒适性之外，在过弯时也提供了不错的支撑性。而方向盘的握感不错，力度比较轻，指向性也尚可。

对于新款风行S50EV而言，从当前消费者对于电动车比较关注的几个方面，其都表现的足够令人欣慰，尤其在真实续航里程方面，更是大大高于目前该级别纯电动车型的平均水平，相信这款产品会是选购该级别车型消费者不错的选择。