上一篇文章（点击这里阅读），我们聊了丰田TNGA架构对于产品乃至供应商的影响。可能有些朋友会问：如果零部件通用化程度变高，是否意味着丰田旗下车型未来将走向同质化？答案是否定的，TNGA提升的是车辆的各方面性能，但各个车型基于自身定位，仍然会保持独立的“性格”，甚至一款车型都能有不同的细节调整。这是为什么呢？
我们来看这台尚未引入国内的小型SUV——CH-R。相信所有第一眼看到它的人都会被这样的外观惊到，这还是我们认识的丰田吗？
这一次，丰田用CH-R大胆的外形设计，意欲抓住年轻消费者的心。我们从CH-R的外观上就不难看出，TNGA架构并不是对品牌旗下车型的束缚，反而是一种自由度的释放，这就和TNGA的另一个方面密不可分了。
以前，丰田的产品研发走的是“CE制度”，简单讲就是针对每一款车型、每一个地区研发相应的零部件，或作出调整，这种调整是涵盖整车范畴的。
听上去很合理？是的。但车企的规模发展到一定程度，尤其是到了丰田这种超大的体量之后，CE制的弊端便逐渐放大。在CE制下，丰田现有的车型平台数量已经超过100个，光是发动机种类就超过800多款。从主机厂的角度来看，每一次CE对车型做出的修改，都要及时实现，但这么大量、密集的调整早晚有一天会让工厂力不从心。也就是说，随着产销规模达到千万量级，传统的CE制迟早会拖累丰田。
全新的TNGA架构，其目的就是为了解决CE制度的痛点。从之前的文章中也不难看出，第八代凯美瑞的革新主要在于热效率41%的发动机、8AT变速器、重新研发的底盘结构以及新工艺下的高强度车身，这些是TNGA的功劳。而两种不同造型的前脸外观和未来针对每个市场所采用的不同调校细节和车型配置等，这些是CE制度仍然起到的作用。
也就是说，未来的丰田车型是TNGA和CE制度“双轨并行”，二者缺一不可。这样一来既能大幅节约研发成本与周期，也能保证每款车都能有灵活应变的细节，以迎合不同消费者的口味。
例如CH-R，这台车在TNGA架构下研发，实际的驾驶体验在操控感方面做得很好，弯道中车身灵活不滞重，方向盘也相当敏感，可以说是一款从外观到驾驶都很有个性的车型，这是TNGA架构下CH-R的“基本性格”。而未来基于不同的市场，CE工程师会针对性地对车辆调校、配置甚至外形进行调整，以适应当地消费者的喜好。
普锐斯这款车促使丰田登上了混动一哥的宝座，但一直以来驾驶感受并不能让人满意。引入TNGA架构之后，四代普锐斯的表现有了大大改观。
除了混动系统效率、动力性的提升之外，车辆在弯道中的沟通感明显变强了。如果说前代普锐斯的短板就是驾驶的话，四代普锐斯算得上一台没什么硬伤的混动车了。
而在四代普锐斯和第八代凯美瑞背后，体现出的则是丰田未来的产品目标——跨越式代际更迭。相比传统厂商的车型换代，很多时候厂商都会考虑技术储备，也就是不把最好、最新的东西一股脑搭载到新车上，一个一个给你，我们把这种行为戏称“挤牙膏”。
但丰田不同，TNGA架构要求零部件共通化，以发动机为例，不论排量大小，都使用相同的结构，同步搭载最新技术，同步更新发动机技术，最终就可以通过技术过剩的方式减少生产链频繁调整带来的成本增加。这样做的后果是什么呢？就是一股脑的把好东西都给到消费者，车型的产品力领先同级别不止一个层级，而是跨越式的领先。这样一来，反而会降低逐年改进的研发成本，不管对厂商还是消费者，都是双赢的结果。
综上，我们可以看到，TNGA思想打破了传统的造车思路，从设计研发到量产，从主机厂到供应商，乃至研发团队的职能架构，都在TNGA思想下发生了变革。最后，车型以跨越式提升的方式换代，厂商节省了研发成本，车型的售价也并没有提高，获得好处的还是消费者。而这一切的一切，都体现了丰田在推出TNGA时说的那句话——制造更好的汽车。
