曹忠：用互联网模式造车是不能成功的

长江汽车控股有限公司董事长 曹忠

由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、浙江省发展和改革委员会与杭州市人民政府联合主办的“2018第二届全球未来出行大会” 于9月20-23日在杭州国际博览中心举行。

本次大会整合全球顶尖智库、产业资源、核心企业以及政府管理部门等出行相关的产业体系化资源，深入探讨汽车与出行产业的未来发展趋势与创新实践，从产业政策、战略路径、技术与产品创新、法规标准等多维度助推汽车产业升级与发展。以下为长江汽车控股有限公司董事长曹忠的演讲实录：

尊敬的各位领导，各位来宾，媒体界的朋友们！在中国改革开放40年、汽车发展132年之际，出现了传统燃油汽车增长乏力，而电动汽车在替代成长中面临诸多的挑战，可谓成长中的焦虑。面对新能源汽车这样一个百年难遇的机会，无论是新造车势力，还是转型做电动汽车的传统车企，不仅需要百米冲刺的爆发力，更需要马拉松的奈利和持久力。我们对电动车的崇敬都是很美好的，但是这个美好的目标要一步步去实现。

130多年前，汽车诞生于德国，产业化于美国，兴盛于欧美。以美国为例，1908年美国有253家汽车生产厂，1920年跌落到108家，1926年只剩下4家，那时80%的汽车由福特、通用、克莱斯勒三家汽车公司生产，1987年美国三大汽车集团占到90%以上，到1998年5月美国克莱斯勒和德国戴姆勒奔驰合并，美国汽车工业仅剩2家半，陈清泰理事长在两年多前到长江汽车调研时说，100年前全球有2000多家汽车公司，100年之后只剩了10几家，这就是大浪淘沙、这就是马拉松，伟大的汽车公司都是跑马拉松的高手。

现在不少媒体把造电动车的叫“新造车势力”，我们的理解是，刚才无论是张秘书长、还是吴总，都讲到了未来汽车的发展业态，这里互联网造车或者是传统车造车或者新造车势力等等，我们认为我们需要互联网的创新精神、需要互联网技术进步对车产品的改进、对出行服务和产品的链接，但是，用互联网模式是不能成功的，因为互联网模式是商业模式的成功，他追求的是市场占有率，我们可以看到，就像刚才张秘书长讲的，互联网可以先巨额的烧钱，烧钱是为了占领市场份额。占领市场份额带来的一个特征是什么呢？就是边际收益，边际成本很低，巨额的边际收益很高，以此来回补前面的烧钱。但是互联网是模式，但汽车是产品，产品公司用这种模式就很难。我们可以看到，比如说手机，手机是产品，它有第一名、也有第二名、也有第三名，互联网在某一个领域很难有第二名。汽车100多年了，全世界从第一名到第十名都有甚至到十五名，今后提供汽车产品的应该也不能是一家公司供应全世界的汽车产品。所以这是汽车产品，产品经济的特点，中国真的应该在产品经济上、在产品公司上要崛起一些公司，太需要伟大的产品公司，这种产品公司的特点是，当它从研发到最后客户端，它有边际成本，它也有合理的边际收益，这样这个企业才能长远发展。正是因为如此，做产品公司能成功的公司真的是很伟大，像华为，所谓汽车与互联网两个模式，汽车是实体经济，是产品公司，那些伟大的马拉松高手无不是脚踏实地、循序渐进。

怎样成为马拉松高手呢？我们认为没有传承就没有基础，没有积累就没有超越，没有创新就没有生命力。只有敬畏传统、崇尚创新才能成为伟大的产品公司。从2011年开始，长江汽车坚持正向开发全系列纯电动车产品平台及核心零部件，把动力电池总成、电池管理系统、整车控制器、电机控制器、轮边电机桥等部件核心进行自主创新、研发和生产，打造形成了电动车的核心竞争力，彻底摆脱对传统车、混合动力汽车技术路线的依赖。并拥有100多项发明专利和实用新型专利及诸多专有技术等自主知识产权。

电动车企我们觉得有两大内容，一个是动力系统，必须提升，一个是智能化，刚才讲到的无人驾驶也好、智能化也好。必须像传统汽车建立传统汽车产品的技术体系那样不断的尽快的建立电动车产品的技术体系。经过积累和创新才能完成超越，才能成为新的马拉松高手，因为现在目前电动车产业里头，无论是动力系统还是智能化系统、还是等等这些系统，这个体系跟传统车的那种严密的体系，一个技术体系的支撑是一个好的产品的基础，这方面差距还很大。

中国电动车产业要实现突破，我们认为必须走向海外，并得到国际市场的主流客户的检验和认可。在国际市场电动乘用车将是红海市场，而电动商用车是相对蓝色一点的市场。商用车的细分领域最适宜电动车对传统车的整体替代。2016年长江汽车在美国组建海外团队，创建国际高端的电动商务车品牌Changje（音），并于2017年7月通过高端纯电动车47项美国标准的法规认证，经过一年多的筹备和市场拓展，取得美国物流企业、汽车租赁等大公司批量的订单。这是中国电动车企业从美国从渗透到替代的开始，因为当时我们跟美国车企谈的就是整体替代，我们替代的是从产品到充电，到售后服务的网络，到车辆的管理的整个车联网系统和客户数据平台的连接，是一整套的服务。所以这个车企原来有三个著名供应商，这种模式就变成一个供应商了，所以它已经有了互联网、有了智能化，结合传统产品的功能这样一种服务型的产品。

我们也将在美国建立SKD大件组装，这个速度我们也加快了，因为现在中美贸易战，所以必须加快这个速度。上世纪90年代开始国外汽车在SKD组装销售，包括现在中国汽车整车在美国SKD组装销售，长江汽车凭借自主研发和智能制造的技术实力，利用电动车的技术发展带来的行业变革的机会走出一条与中国传统汽车发展完全不同的路子，这预示着要快速抓住新一代技术革命的机遇，在国际分工体系进行重大调整中中国高端产品在国际市场地位会得到迅速的提升。

渗透与替代的关系，两年前我们提出了电动车发展四个阶段：创新学习阶段、补充渗透阶段、并行发展阶段、全面替代阶段。目前是创新学习阶段，电动汽车市场份额占比超过5%注入了补充渗透阶段，超过20%将进入快速发展阶段，但传统车那个阶段仍然有很大的存在的空间。

中国电动汽车，这里主要讲的乘用车，主流产品面对的第一个竞争对手我们认为是传统汽车，我曾经与多位世界级公司的CEO交流，他们认为即使新能源汽车份额渗透到20%，只要传统汽车还赚钱，传统车企是不会急于大规模投放纯电动车，因为传统燃油车的核心资产太庞大，发动机再先进对电动车企来讲也很难、也没有用，因此它的转型包袱很大。

面对的第二个竞争对手是已经有一些跨国公司准备好投放的，并且具有相当竞争力的电动汽车。只有通过传统燃油车和跨国公司准备投放的纯电动汽车这两大对手，经过两次血淋淋的竞争，中国电动汽车才能冲出去。所以电动汽车是细分市场的替代产品，混合动力汽车是渗透产品，混合动力虽然渗透到传统油车的各种类型，但都未能把传统车给替代。所以电动汽车将来有没有这个能量？这是电动车企都必须回答的命题，当这个问题解决了，就是电动汽车全面替代传统油车的时间点。

长江汽车是做电动车的，我也经常反问三个问题：一是在成熟的燃油汽车面前消费者为什么要选择纯电动车？二是为什么油电混合的汽车没有撼动原来传统的燃油汽车？三是现在的纯电动汽车凭什么就能撼动传统汽车？电动汽车在替代燃油汽车遇到的最大的问题就是里程焦虑、充电焦虑，还有其他若干使用上的不便和痛点。这里头就要解决一个动力续航的问题，可能未来的方向就是氢燃料，就是电动车的增程，最近电池出现很多问题，媒体也很关注，我们在发展当中始终对电动车电控所用的电池的能量密度，这个和续航里程之间是有一个平衡的，过高的追求能量密度，比如电动车续航里程达到600公里、700公里、800公里，能量密度不断的提高，一方面带来电池成本的提高，第二带来风险。所以我们认为对电动车是电气产品，控制电气产品的度，能量密度和产品和安全之间一个平衡。下一步要解决的是如何增程的问题，增程通过氢燃料也好、通过其他的方式也好，来解决电动车的动力问题，如果电动车的动力问题不能彻底的解决，对传统车的竞争是不可能实现的，所以这个都是当前我们要解决的问题。

刚才秘书长和麦肯锡的吴总都讲到智能化、未来出行的变化，其实我们也在思考这个问题，就是互联网在模式上的成功，整个我们可以看，如果一个汽车产品从诞生开始研发生产，到营运，营运端谁来拥有这块重资产，这块重资产如何回报？再往前是大数据，互联网的像滴滴等等这些车，C2C、B2C这些，他们合理取得的利润是多少？最后到用户。整个无论是传统的经济，还是现代的经济，从产品端到最后消费端的整个链条每一个环节都要赚到合理的利润，它才能够持续的发展，如果一个环节占据了另外一个环节的超额利润，那么这个链条就会断，就像现在滴滴打车和传统的出租车之间产生的矛盾是一样的。整个链条怎么来解决？这是金融和商业模型以及科学技术共同组合才能解决，这个链条不打通，汽车整个出行服务，未来营运的东西还是混乱的状态，我们也在探讨这个东西，但不管如何，产品力是第一位的，在整个人类消费当中，互联网介入之后，商业模式以及对产品生产的冲击，我们认为商业模式再变有两类产品必须承认它的价值和方式的不同，而且必须做好这两类产品，一个是房子，一个是汽车，其他的小件产品我们认为互联网和生产之间价值链条很容易平衡，这两个不容易。

中国改革开放40年，给中国人提供了宽广的机会，我们出生在一个伟大时代，我们有幸见证一个精致电动电气产品替代一个经典机械产品的精彩过程。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，长江人将不忘初心，向伟大的百年车企学习，缔造一流的中国电动车品牌。

谢谢大家！