新浪汽车讯
2013年的一个夜晚，在特斯拉位于洛杉矶的设计工作室，一辆7万美元的Model S (配置|询价)驶入台前，停在检修坑上方，与此同时，屏幕上的计时器开始计时，台下的机械臂开始更换这款车型的电池。
93秒后，埃隆马斯克对台下充满崇敬之情的观众说，“但愿这最终能让人们相信，电动汽车才是未来的方向。”
但最终，结局大家都已知道，随着多次试验的尝试，93秒被延长至“一杯咖啡”的5分钟起，加之并不亲民的换电成本，特斯拉还是放弃了曾引以为豪的这项服务。
2017年12月16日，大洋彼岸的北京五棵松体育馆，李斌或许同样度过了人生中最为紧张的2分56秒，在ES8向社会各界展示完整套的换电流程后，他宣布蔚来的换电系统，将会成为“加电比加油更方便”长期愿景中的重要步骤。
与之相呼应的是，7月5日，北汽新能源首款对私换电车型EU快换版正式上市，同时，面向私人市场的车电价值分离商业模式也宣布落地。
显然，对于中国电动汽车市场而言，各大品牌对于换电这种能源补充形式的探索并未止步，伴随着诸多措施的相继落地，而愈发呈现出或可与充电模式分庭抗礼的潜在能量。
实际上，换电模式的发展场景，在我国新能源汽车发展初期就曾有过示范，并曾在出租车市场进行过服务试水。
例如，2011年，国家电网制定的智能充换电网络运营模式基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”，的商业模式，并且在杭州开展换电试点。但该模式还是在几年前销声匿迹。
对于主机厂而言，第三方换电站需明确各家主机厂的产品技术标准，其中涉及电池产品性能需保持一致，这对续航等被视为核心竞争力的因素产生影响，对彼时的汽车品牌而言，显然无法接受；
另外，换电站动力电池储存空间和充电装置成本较高，占地面积也较大，需要服务车辆足够多，无疑，这样高昂的运营模式，并不被当时的汽车市场所接受；
与此同时，个人消费者并不买账，一方面担心换电会对车体结构造成损害，一方面不确定更换后的电池质量与安全性能。
2016年下半年，北京市开始集中进行换电站建设，与此同时，北汽也联合中石化，旨在2017年年底前建成250座换电站，满足30000辆车换电。但值得注意的是，这种换电模式仅限于北京，并且仅供换电式的电动出租车使用，这只是一个试点工作的尝试。
显然，私人换电模式退出市场不在于技术落后、过时等原因，而在于市场尚不成熟，造成运营模式的难以维继。
目前，随着私人电动车保有量的进一步完善，以及电池续航里程的提升，民众对于新能源产品的操作模式也愈发持有乐观态度，也是在此境遇下，换电模式再度起步，尽管效果有待市场进一步检验，但也有望为该模式重新树立起标杆。
与目前主流的充电模式相比，换电模式将在提升能源补充便捷性上占据优势。
首先，换电模式提高了能源补充效率。例如，目前充电桩在快充模式下，电池电量从0充到80%需要1小时，慢充模式下充满电则需要8小时。北汽新能源与蔚来主打3分钟换电，这远比充电耗费的时间成本要具备效率；
此外，高密度铺设节省用户换电周期。在蔚来的计划中，2020年，其将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车，在重点城市换电站数量达到每3公里一座的投放目的，这将基本解决出行补电问题；
其次，节约停车位，提升社会集约化程度。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，李一秀认为充电站将比充电桩配套车位占据更小的公共资源，“换电站在车位是21平方米，而一个换电站才200-300平方米，这降低了社会资源的浪费。”
此外，换电模式也在电动汽车使用使用成本上产生积极影响。
以往新能源车消费的核心在于电池成本，消费者要100%购买这块电池，而在整车使用周期上，电池只贡献出20%-30%价值。换电模式上，用户可采用租赁电池的形式进行能源补充，这在减低购车成本上具备一定优势。例如蔚来用户，在选择全款购车电池租用方案后，车价可直接减免10万。
此外，在用车过程中，换电模式提升电动汽车保值率和使用寿命，例如在未来电池技术升级时，可直接于租赁形式的电池包进行升级和梯次利用，这无疑将有利于扭转目前新能源汽车保值率极低的现状；
倘若把角度放在电池产业，换电模式的前提是要统一电池规格，而在大规模生产的情况下，电池的研发成本会被产量中和，从而能降低整车的生产成本，这也将令消费者对电动车的接受程度进一步提高。
更重要的是，随着蔚来、北汽新能源、力帆等品牌相继推出换电模式，这也意味着换电站的建设成本也将进一步摊薄。目前，北汽新能源推出开放共享战略，以期推动车电分离模式向国标靠拢，让其他换电车辆也能毫无障碍的对其换电基建进行使用。
“可以把能源补给市场理解为餐饮市场，既要有钓鱼台等上档次的豪华餐厅，老百姓也需要麦当劳、庆丰等这样的快餐，谁也替代不了谁，这就是一种生活方式。”
也正因如此，北汽集团党委常委、北汽新能源党委书记、总经理郑刚对换电模式给予了一定期待，“它在未来一定会大行其道，但永远也替代不了充电。”
